如何处理航次租船合同已是《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）修订最为重大的争议问题之一，其中焦点直接表现为法律规范的位置之争，即相应规定应当继续维持在第四章“海上货物运输合同”作为专节，还是移至第六章“船舶租用合同”而使三种租船合同合于一章。厘清航次租船合同与海上货物运输合同的关系，也被认为是社会各界对《海商法》修订提出的主要诉求之一，可能成为决定此次修法成败的重要标志。

司法部2024年4月开展定向征求意见的《海商法（修订征求意见稿）》已将航次租船合同的规定调整至第六章，并将章名改为“租船合同”。此种做法延续至2024年11月第十四届全国人民代表大会常务委员会第十二次会议第一次审议的《中华人民共和国海商法（修订草案）》，但争议仍然较为广泛地存在。

略显巧合的是，我国台湾地区“海商法”的修订工作，近来也围绕租船合同产生了较大争议，且一定程度上与大陆《海商法》的修订形成了互动。截然对立的多种观点，既有认为航次及定期租船合同皆为运输合同，符合国际租船市场的商业惯例；也有观点明确指出“船舶航次租用的本质是租不是运”，且对大陆《海商法》的修订尝试将航次租船合同移至“船舶租用合同”章的做法近乎激赏，虽然此种做法尚未获得最终确定；还有观点立足于比较法上21世纪以来的立法经验，主张法律上不能租运不分，并且提出了一个颇为重要的问题：当德国、日本、韩国等多数成文法国家共同采用“航次租船为运输，定期及光船租船偏向租赁”的立法模式时，难道上述诸国的立法者一概不懂航运、不懂实务？

且借海峡对岸的争论反观此岸，在外国立法例几乎已成为民商事立法研究标配内容的当代，此次《海商法》的修订对于比较法上新近海事立法经验的关注却难言充分。英国法在海商法领域固然确有不可替代的重要地位，但言必称英美却未必完全符合科学立法的要求。成文法域如何移植具有鲜明英美法系色彩的海商法，更是英国法自身始终无法提供的经验。即使比较法上已经形成近乎一致的立法趋势，背离此种趋势也自无不可，但却必须提供合理且充分的论证作为支撑。海商法服务于国际贸易及航运，各国海商法虽为国内法，却常有在涉外场合适用并相互比较之需要。我国《海商法》虽非不可置他国普遍立法模式于不顾，但独树一帜更应理据充分，否则实非良策。至于否定趋势之理由，例如德国、日本、韩国诸法域是否仅因本国国情的特殊考量而有巧合之相同，且此种特殊考量又与我国国情确属不符，甚或存在普遍的理论认识错误，则应由持有反对观点者完成论证。

《海商法》修订虽然围绕航次租船合同存在重大分歧，但留下的更多是方家各说各话，而很少在争议处展开深入探讨、有所交锋，其中不乏方法论欠缺形成的牵制。下文拟就航次租船合同位置之争涉及的三个基本问题展开分析：一是航次租船合同的定义、性质及位置之间是何种关系，由此阐明争议的实质并澄清相关误解；二是航次租船合同准用件杂货运输合同法律规则的法理依据何在，以此明确通过准用处理航次租船合同的合理性及其理论基础；三是航次租船合同规定的位置调整与否应采何种判断标准，目的是为立法层面的决策提供论证方法方面的理论支撑。

《海商法》将航次租船合同规定在第四章“海上货物运输合同”，通说认为立法理由在于航次租船合同也是海上货物运输合同的具体类型。为此，航次租船合同是否符合海上货物运输合同的性质和定义，也成为位置之争的重点所在。主张航次租船合同的位置安排应当改变的观点，主要理由可以概括为三个方面：一是航次租船合同不符合《海商法》第41条关于海上货物运输合同的定义；二是以定义为基础，航次租船合同的法律性质不是海上货物运输合同；三是租船合同作为集合概念具有整体性，将三种租船合同集中规定更为符合海商法学理上的传统观念，即学者之间戏谑时所称“让租船合同一家团聚”。由此值得讨论的问题在于，航次租船合同是否符合海上货物运输合同的定义，或者是否具有海上货物运输合同的性质，能否当然决定立法的位置安排。

（一）争议起于何处：合同名称的立法缺陷

如果认为《海商法》第41条是关于海上货物运输合同的定义，航次租船合同显然与此确有不符，主要体现在合同当事人的名称上，即第41条明文规定的当事人是承运人和托运人，而航次租船合同的当事人应是出租人和承租人，且第92条作为定义条款对此也有明确规定。但是，海上货物运输合同的概念原本就有广狭之分。此处首先需要澄清的是，第41条究竟是不是关于海上货物运输合同的定义？易言之，当主张航次租船合同的法律性质是海上货物运输合同时，此时海上货物运输合同是否即指第41条定义的合同？事实上即使是主张改变现有位置安排的观点，也不否认第41条的定义远未涵盖全部类型的海上货物运输合同，而仅指提单或其他海上运输单证证明的海上货物运输合同，可以称为提单合同或件杂货运输合同。我国学理上亦不乏对此明确持肯定态度者。比较法上大陆法系的立法例大多以件杂货运输合同或类似表述称之，例如德国《商法》称为“Stückgutfrachtvertrag”，日本《商法》称为“個品運送契約”，韩国《商法》称为“개품운송계약”。件杂货运输合同或称班轮运输合同也是学理上认为与航次租船合同对应的海上货物运输合同主要类型。

《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定，是以《海牙  维斯比规则》为基础，适当吸收《汉堡规则》中较为合理和成熟的内容。《海牙  维斯比规则》和《汉堡规则》均是以提单为基础的国际公约：《海牙  维斯比规则》的全称《统一提单若干法律规定的国际公约》即可说明问题；《汉堡规则》虽然不再将海上货物运输合同限定为签发提单的情形，但其立法理由主要是考虑当时海上运输使用海运单等不可转让运输单证的情形日渐增多，即《汉堡规则》调整的海上货物运输合同仍以提单或其他海上运输单证证明的海上货物运输合同为中心，同时适当拓展至涉及海上运输的多式联运合同等情形，而与租船合同无涉。另外，《汉堡规则》第四部分“运输文件”唯一专门规定并定义的运输单证便是提单，关于提单以外的运输单证仅在第18条作出了原则性规定。《海商法》第41条关于海上货物运输合同的定义则是直接移植自《汉堡规则》第1条第6款。因此，结合《海商法》第四章第一节至第六节为合同当事人设置权利和义务的具体规定，第41条实质上并非关于各类海上货物运输合同共通的定义，而仅限于件杂货运输合同，即与航次租船合同平行，与作为航次租船合同上位概念的海上货物运输合同也不是同一概念。后者同时包括件杂货运输合同、航次租船合同等各类以海上货物运输为内容的提供服务的合同。

由此不难发现，《海商法》对于此一问题的立法缺陷，主要在于以种概念的名称表述了属概念，即将件杂货运输合同称为海上货物运输合同。比较法上之所以较少产生类似争议，也是因为直接采用了“件杂货运输合同”或类似表述。如果从立法史的角度上溯至民国时期，1929年《中华民国海商法》未规定海上货物运输合同的定义，仅在第70条规定：“货物运送契约，为左列二种。一、以件货之运送为目的者。二、以船舶之全部或一部，供运送为目的者。”当时的学理通说将前者称为“搭载契约”，即件杂货运输合同；后者称为“佣船契约”，同时包含航次租船合同和定期租船合同，而有别于光船租赁合同。可见，《中华民国海商法》总体上是将件杂货运输合同与航次租船合同一同进行规定，同时在具体条文中作出适当区分，但未在立法上赋予航次租船合同独立于其他海上货物运输合同类型的名称，仅以“以船舶之全部或一部，供运送为目的”之运送契约或类似表述称之。此种做法延续至我国台湾地区现行“海商法”，一定程度上也导致了我国台湾地区关于三种租船合同至今未有公认的稳定名称。

《海商法》对于件杂货运输合同采用“海上货物运输合同”作为名称，应是受到移植国际公约的影响。《海牙规则》和《汉堡规则》虽也采用了“运输合同”（contract of carriage）或“海上运输合同”（contract of carriage by sea）的名称，但同样因为二者均是以提单为基础的单一法律制度的国际公约，且又明文排除了对于租船合同的适用，自然不必过多考虑概念的名称与其他法律体系的协调，故而“运输合同”或“海上运输合同”含义之广狭在公约下不会产生歧义。与此明显不同的是，《海商法》作为国内法却是涵盖主要海商法律制度、体系相对完整的海商法典，径直移植“海上货物运输合同”的名称便会产生与航次租船合同的概念协调问题。

（二）争议如何澄清：立法缺陷的弥补路径

针对上述立法缺陷的方法，理当首先考虑修正合同的名称，即将“海上货物运输合同”改为“件杂货运输合同”或“班轮运输合同”；退而求其次，亦可拓展第41条规定的海上货物运输合同的定义，在当事人的表述中纳入出租人和承租人，使其在文义上能够涵盖航次租船合同，我国学理上早已不乏其例。但是，无论“海上货物运输合同”的名称抑或其定义，在我国立法上的使用已有数十年之久，对于理论及实务均有深刻影响，轻易改变所引发的问题可能比解决的问题更多，但此时仍有“将错就错”的应对路径可供考虑。

一是从学理的角度，应当以积极解释实证法为立场，明确海上货物运输合同的概念有广义与狭义之分。航次租船合同是广义海上货物运输合同的具体类型之一，而狭义的海上货物运输合同仅指件杂货运输合同，即《海商法》第41条定义的海上货物运输合同，与航次租船合同之间是平行的合同类型。

二是从立法的角度，澄清《海商法》第四章“海上货物运输合同”第七节“航次租船合同的特别规定”与第一节至第六节的关系，即航次租船合同只是准用关于件杂货运输合同的规定，但其法律性质并不属于件杂货运输合同。事实上，现行《海商法》并未实质性触及航次租船合同与海上货物运输合同或件杂货运输合同的关系，而只是规定第四章第一节至第六节不同程度地适用于航次租船合同。无论“航次租船合同是海上货物运输合同的具体类型之一”的观点是否正确，均来自法条释义与学理阐发，只是事后解释法律的结果，必要时应将其与法律本身分开加以考察。准用是立法为避免法条文字繁复，而规定某一事项比照适用类似事项的已有规定处理的立法技术。而且，准用本就是将针对甲事项的规定适用于具有某种程度类似性但又有所差异的乙事项，而准用者与被准用者并不相同，因而一旦明确采用了准用的立法技术，即阻断了规则适用与概念隶属之间的联系，反而说明航次租船合同不属于件杂货运输合同。现行第94条的表述语义不甚清晰，尤其对于法律规则的性质语焉不详。此时应参考《中华人民共和国民法典》（下称《民法典》）等新近立法更为规范的法条语言，明确加入“参照适用”的表述。全国人民代表大会常务委员会法制委员会《立法技术规范（试行）（一）》（法工委发〔2009〕62号）第18.3条规定：“‘参照’一般用于没有直接纳入法律调整范围，但是又属于该范围逻辑内涵自然延伸的事项。”民法学界的通说认为，《民法典》规定的参照适用，即为大陆法系立法之准用，但我国海商法学界目前对于准用作为立法技术知之甚少，且多有误解，很大程度上影响了此项立法技术在《海商法》修订中的运用。

此时可能产生的问题在于，第四章第一节至第六节与第七节之间是否仍是一般规定与特别规定的关系？有观点将件杂货运输合同与航次租船合同之间不是一般规定与特别规定的关系，作为主张航次租船合同不应规定在第四章的理由之一。如果将第四章包括标题在内提及的“海上货物运输合同”一概解释为件杂货运输合同，由于件杂货运输合同与航次租船合同是并列的海上货物运输合同具体类型，二者之间确非一般事项与特别事项的关系，但此时基于准用形成的法律适用顺序及效果并无区别，即航次租船合同首先适用为其专门设置的少数规则，而后适用关于件杂货运输合同或称海上货物运输合同的规则。质言之，第四章第一节至第六节是基于第94条设置的准用性规定的指引而适用于航次租船合同，其性质完全可以不是关于航次租船合同的一般规定。例如，《民法典》第108条规定关于法人的部分规定准用于非法人组织，但此类规定显然不是关于非法人组织的一般规定。事实上，现行《海商法》除第四章第七节标题中的“特别规定”一语表明航次租船合同属于特别规定外，其余方面均符合准用的立法构造，而与比较法上的通行做法大抵一致。如果将“特别规定”的表述删除，而在立法技术上完成从特别法优于一般法到准用的转向，是否构成一般规定与特别规定的关系应当不再影响航次租船合同的位置安排。

（三）争议误解并存：位置之争的两点反思

虽然现行《海商法》采用“海上货物运输合同”的名称，确实在一定程度上引起了争议，但争议的形成亦不乏误解的因素。即使完全维持目前的合同名称、定义及第94条之规定，也有以下两点疑问可作进一步探讨。

第一，《海商法》第四章是否仅调整海上货物运输合同？至少就现行法的体例而言，同样规定在第四章且作为特别规定专设一节的多式联运合同，显然不是海上货物运输合同，而只是包含海上运输区段。件杂货运输合同与多式联运合同之间也不是一般事项与特别事项的关系，无论从广义或狭义理解海上货物运输合同均是如此。可见，《海商法》第四章调整的合同实际分为两类：一是件杂货运输合同，二是可能适用件杂货运输合同法律规则的合同。据此，航次租船合同是否符合第41条的定义，乃至在法律性质上是否属于海上货物运输合同，似与航次租船合同是否安排在第四章，以及是否适用相关规则并无必然联系。

第二，海上货物运输合同的具体类型是否必须完全符合第41条的定义？以承运人和托运人作为当事人的称谓，几乎是各国运输合同立法之通例。即使从我国一般法的角度，《民法典》第809条规定，“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”，其中对于当事人的称谓同样规定为承运人和托运人，是否可以就此认为航次租船合同根本上不具有运输合同的性质？答案应当是否定的，原因在于承运人和托运人只是当事人称谓最为典型的情形，而认定合同性质的依据是合同的内容，即当事人之间约定的权利义务构造，核心标准应是主给付义务。合同法上的合同关系是建立在主给付义务之上，主给付义务是合同关系固有、必备，且用以决定合同关系性质的基本义务。此乃合同法及合同性质认定的基本原理，本应不必赘言。不仅当事人的称谓不影响合同的性质，即使是当事人采用的合同名称也不能左右合同的性质。例如，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉合同编通则若干问题的解释》（法释〔2023〕13号）第15条第1句规定：“人民法院认定当事人之间的权利义务关系，不应当拘泥于合同使用的名称，而应当根据合同约定的内容。”司法裁判中法院常以“名为……，实为……”进行说理，采用所谓“穿透式审查”，以合同的内容或当事人的实质目的为依据，认定合同性质并确定合同的内容。质言之，如果认为《海商法》第41条是关于各类海上货物运输合同的共通定义，此时只要是一方收取运费，负责将另一方托运的货物经海路由一港运至另一港的合同，即属于《海商法》第41条定义的海上货物运输合同，而无论合同本身使用的当事人称谓如何。因此，航次租船合同的当事人名称是否符合第41条的文义，也不影响航次租船合同是否具有海上货物运输合同的法律性质，更不影响法律规定的位置安排。此外，考察比较法上的立法例，出租人和承租人也未必是法律关于航次租船合同当事人的法定称谓。例如，日本《商法》即将其称为“承运人”（運送人）和“租船人”（傭船者）。

至于航次租船合同的法律性质究竟是否属于海上货物运输合同，事实上对此持否定态度的观点多是基于《海商法》第41条的定义，即认为航次租船合同不属于该条定义的海上货物运输合同。此种观点毋庸置疑，因为该条定义的实际是件杂货运输合同，而航次租船合同显然不同于件杂货运输合同。但是，一旦排除了定义问题的障碍，即明确了航次租船合同是广义而非狭义海上货物运输合同的类型之一，航次租船合同性质认定的疑问便可迎刃而解。此种观点几乎也已是比较法上的通说。首先就英国法而言，海上货物运输合同分为提单证明的合同和租船合同两类已是颇为稳定的传统观点，后者自然包括航次租船合同。大陆法系主要法域也近乎一致地认为航次租船合同的法律性质是海上货物运输合同。例如，《慕尼黑商法评注》（Münchener Kommentar zum HGB）明确指出，航次租船合同与件杂货运输合同均为海上货物运输合同的具体类型，且与定期租船合同、光船租赁合同有所区别；另以东亚法域为例，日本《商法》第748条明确规定航次租船合同是指“以船舶的全部或者部分舱位为标的的运输合同”，学理上也认为航次租船合同是与件杂货运输合同并列而作为海上货物运输合同的具体类型；韩国学者多数也持相同观点，例如金仁显明确指出，航次租船合同的法律性质在韩国法下并无争议，作为提供服务而非租赁船舶的合同，属于货物运输合同的类型之一。类似的论述可以广泛见于比较法上的诸多法域。况且上文已经说明，《海商法》第四章并非仅调整海上货物运输合同，故而航次租船合同的法律性质如何，并不影响将其安排在第四章并准用件杂货运输合同的部分规则，即性质与位置之间同样不存在必然联系。

本文讨论的命题是航次租船合同规定的位置之争，因而基本立场是认可立法需要对航次租船合同作出规定，否则便不存在位置安排的问题。至于法律应否为租船合同设置专门规定，涉及任意性规范的立法理念及典型合同规则的功能，不在本文的讨论范围之列。但可以肯定的是，航次租船合同规定在第四章并非必然限制合同自由，因为法律规范刚性程度的转换本就是航次租船合同准用件杂货运输合同规则时的突出特征之一。即使是现行法规定强制适用的适航及不作不合理绕航的义务，如基于政策考量也可以在必要时调整为任意性规范。质言之，为航次租船合同设置部分强制性规范而限制合同自由，既非由于位置安排，也非因为采用了准用的立法技术，而是立法者认为确有干预合同自由的必要，虽然此种必要性完全可以另行评估以决定取舍。

《海商法》目前将航次租船合同规定在第四章“海上货物运输合同”已是事实。虽然法律修改也是立法活动，具有立法活动的共同特征，但相较于法律制定又有部分独有的特征，特别是法律修改的目的是为改变法律的原貌而呈现新面貌，促使法律消除原有的问题而趋于完善。因此，法律的修改应以问题为导向，《海商法》修订亦不例外。较之法律制定而言，法律修改对于理想状态的追求受到更多的限制，尤其是必须适当考虑法律的现有体例——况且三种租船合同合于一章是否在立法层面就是最为理想的状态本也存在疑问，航次租船合同的位置调整也不能由零开始考虑置于何章更为理想，而应立足于目前已规定在第四章的基本事实。此时关于位置调整与否，主要判断标准应是如果继续维持现有的立法体例，会否造成在施行期间无法填补的重大错误，包括明显背离法律的基本原理，或者破坏国际租船市场长期以来形成的颇为稳定的实践做法，或者为司法裁判解决纠纷造成难以处理的障碍；次要判断标准则是背离比较法上已经形成的立法趋势，是否存在充分的理由。可见，位置调整与否更多需要考虑的应是价值判断。

已有观点提出了航次租船合同继续规定在第四章可能造成的问题：一是航次租船合同是否存在实际承运人；二是航次租船合同未约定单位赔偿责任限制时，出租人是否有权援引承运人的责任限制权利；三是航次租船合同约定船舶应当满足全程适航的条款是否有效；四是多式联运的海运区段采用航次租船方式时是否适用第四章；五是如果增设第四章强制适用于进出口货物运输的规定，是否适用于航次租船合同。但是，此类问题似乎均与法律规定的位置无关，而更多是源于设置准用性规定时产生的立法技术偏差，甚或是由理论上的误解导致。

（一）准用立法技术导致的问题

上述问题可以大致分为两类：一类是由于准用性规定未明文列举准用的具体条文，导致某一具体规范应否准用存在疑问。实际承运人、单位赔偿责任限制、多式联运合同、强制适用等事项均属此类。以单位赔偿责任限制为例，如果航次租船合同关于出租人的单位赔偿责任限制权利未作约定，出租人能否依据《海商法》第94条第2款援引件杂货运输合同承运人的责任限制权利？此种疑问的产生与航次租船合同规定在何处无关，即使将相关规定移至第六章“船舶租用合同”，只要继续采用准用的立法模式，仅依现行第94条第2款的表述仍将产生类似疑问。是否赋予航次租船合同的出租人法定的责任限制权利，主要是立法的政策考量，问题并不在于适用与否，而是关于适用与否的规定不甚清晰。围绕现行《海商法》航次租船合同准用件杂货运输合同规则产生诸多争议的原因，主要在于第94条第2款采用了颇为笼统的概括性表述，而未清晰说明第四章第一节至第六节何者准用于航次租船合同，何者则不予适用。以此对照比较法上的立法例，大多均会明确列举准用的具体条文，例如德国《商法》第527条第2款规定，“除第528条至第535条另有规定外，航次运输合同准用第481条至第511条以及第513条至第525条的规定”，由此便不会产生某一具体规范应否准用的问题。上文提出的实际承运人、多式联运合同、强制适用等其他问题，亦应作如是观。但即使是在概括准用的情形下，法官的重要任务本就包括筛选可以适用的规范，即可以选择哪些规范或应当排除哪些规范的适用，此种选择与排除既是裁判者的职权，也是作出公正裁判必须承担的任务。至于特定规则准用于航次租船合同是否合适，则与本文讨论的立法位置安排及准用立法技术无关，而是关于当事人权利和义务的具体设置，应当另作讨论。

值得说明的是，我国立法传统上少见在条文中连续列举多个条文的参照适用。2020年4月交通运输部的《海商法（修改送审稿）》曾对此作出尝试，其中第119条关于国内水路货物运输合同准用国际海上货物运输合同相关规则的规定，即采用了类似的立法技术，但在征求意见过程中受到较多批评，主要理由是引用条文过多，不符合我国的立法传统及法条风格。《海商法》修订工作组的回应认为：“由于《国内水路货物运输规则》系在充分借鉴海商法第四章的基础上起草，很多适用于国际海上货物运输合同的制度同样可以适用于国内水路货物运输合同。单独设立章或节必然使用相应的引致条款。”此种立法理由同样可以适用于航次租船合同。随着新兴问题不断产生，立法技术必然也需要相应有所突破或创新，否则抱残守缺诚非得计。我国新近一些立法已经开始不同程度地采用类似的立法技术。但是，建议在涉及准用性规定时直接列举条文编号，而不必概括条文的内容，原因在于我国法律条文历来不设条旨，概括条文的内容反而易生歧见，且就条文准用的具体效果而言并无助益。

（二）理论误解或分歧导致的问题

另一类则主要是由于理论上的误解或分歧，典型即为关于适航义务的争议。现行《海商法》第47条关于适航义务规定的时间要求是“开航前和开航当时”，程度要求则是“谨慎处理”。虽然实践中当事人可能约定所谓的“全程适航”或“绝对适航”，但法律关于适航义务的规定仅是最低限度的要求，并不妨碍当事人另行约定更为严格的适航义务，而是否加重责任则取决于当事人的合同自由。同样准用于航次租船合同的第45条对此已有明确规定。如果司法实践对于当事人约定更为严格的适航义务不予认可，问题在于裁判结果的合理性而不是法律规定。比较法上关于航次租船合同适航义务采取相同时间和程度要求者也不乏其例。例如，日本《商法》第739条第1款规定：“由于开航当时未做到下列事项造成货物灭失、损坏或者迟延交付的，承运人负赔偿责任。但是，承运人证明开航当时就该事项没有疏于注意的，不在此限：……”此种现象既非问题，也与法律规定的位置安排无关。即使将航次租船合同的规定移至第六章，甚至对于航次租船合同不作规定，只要允许当事人享有约定适航义务的合同自由，法律规定的严格程度必然会在一些情形下与当事人的约定存在差异，其中恰是体现了合同自由的价值所在。

同样值得注意的是，对于适航及不进行不合理绕航等出租人的主要义务而言，继续维持现行法的位置安排确也可能产生两个方面的疑问：一是除件杂货运输合同、航次租船合同外，定期租船合同、光船租赁合同等其他租船合同也涉及适航的问题，而法律却未规定准用件杂货运输合同的适航规则。尤其是就单航次的航次期租合同而言，出租人负有的适航义务通常应与航次租船合同无异。但是，两类典型合同的个别事项或少数特殊情形具有相似性亦属平常，未必需要立法逐一予以明文回应。虽然我国早已有学者指出，定期租船合同应与航次租船合同而非光船租赁合同更为接近，但我国学理及立法上长期以来对于定期租船合同的运输内容关注不多。不过比较法上确实存在少数规定定期租船合同用于运输时，准用件杂货运输合同的适航义务等规则的立法例，其中以日本《商法》最为典型，值得我国《海商法》修订时适当予以参考。但即使针对定期租船合同设置了相关规定，仍不影响立法的位置安排，日本《商法》中定期租船合同和航次租船合同便是分别规定在“船舶”和“海上货物运输的特别规定”两章。

二是关于出租人主要义务的刚性程度，即规定为强制性规定或任意性规定。现行《海商法》第94条将适航及不进行不合理绕航规定为强制性义务，如果仅从租船合同高度贯彻当事人意思自治的传统印象而言，设置此种强制性规定的立法理由目前明显阐释不足。《海商法》修订工作开展调研时，应当重点围绕上述两项义务了解我国国际航运业的实际情况，特别是如果将其调整为任意性义务可能造成何种不利影响，如果维持目前的强制性规定又是否会对航运实践造成障碍，而后在二者之间通过利弊权衡的价值判断作出立法决策。但出租人主要义务的刚性程度似乎仍与立法的位置安排无碍。需要澄清的是，比较法上大陆法系主要法域的航次租船合同立法，准用件杂货运输合同法律规则时仍以强制性规定居多，且远不限于适航及不进行不合理绕航等出租人的义务，较之我国现行法对于当事人意思自治的限制有时甚至更多。

此外，另一稍显必要的顾虑应是租船合同未必用于货物运输，不仅可以用于旅客运输，甚或可以用于运输以外的其他目的。但是，至少在《海商法》立法当时，并未将租船合同用于货物运输以外用途的情形考虑在内。比较法上将租船合同作为典型合同展开立法时，也大多基于货物运输的立场。因此，航次租船合同可以用于旅客运输乃至其他目的，至少不是中国法的特有问题，也不应作为决定航次租船合同立法位置安排的直接因素。而且，现行《海商法》关于航次租船合同的规定，主要参考了1994年金康合同格式，而金康合同格式主要用于干散货运输。易言之，除位置安排外，立法本身在内容上也是基于货物运输的立场。即使将航次租船合同移至第六章，也无法直接解决此一问题，而必须修改航次租船合同定义中涉及货物运输的表述，并将定期租船合同、光船租赁合同协同加以考虑；反之，即使航次租船合同继续规定在第四章，也可以通过准用性规定等形式扩大适用范围，且比较法上已有立法例可供参考。例如，韩国《商法》第827条第2款规定：“本节的规定在不违反其性质的前提下，准用于旅客运输为目的的航次租船合同。”此种规定主要是考虑到，如果排除出租人在未能收取运费等费用时可以行使留置权、拍卖权等规定外，用于货物运输和旅客运输的航次租船合同在适用法律方面应无不同。

从上述各类问题的情况而言，均与法律规定的位置安排无关，而应通过完善准用的立法技术，以及正确解释法律规定解决。继续将航次租船合同规定在《海商法》第四章，不会在施行期间造成无法填补的重大错误，故而一动不如一静，尚无充分的理由将航次租船合同调整至第六章。

通过上文分析，可以得出以下结论。

第一，航次租船合同是否符合《海商法》第41条关于海上货物运输合同的定义，以及是否具有海上货物运输合同的性质，均不必然决定航次租船合同在立法上的位置安排。围绕定义及性质产生争议的主要原因，应是《海商法》对于件杂货运输合同采用了“海上货物运输合同”作为名称，而各界以往对此关注较少。

第二，比较法上普遍规定航次租船合同准用件杂货运输合同的部分规则，背离此种趋势需要经过充分的论证后给出理由。准用是规定某一事项比照适用类似事项的已有规定处理的立法技术，准用者与被准用者之间兼具相似性和差异性。航次租船合同与件杂货运输合同的相似性主要体现于当事人的权利和义务，差异性则体现于合同当事人交易地位、经营方式及合同履行。

第三，航次租船合同在《海商法》中的立法位置是否调整，主要判断标准应是如果继续维持现有的立法体例，会否造成通过其他途径无法填补的重大错误。目前，学理上主张可能造成的问题，实则均与立法的位置安排无关，而多是由于设置准用性规定时产生的立法技术偏差，甚或是由理论上的误解或分歧导致。航次租船合同规定在第四章并非必然将会限制合同自由。目前尚无充分的理由调整航次租船合同的立法位置。

第四，建议《海商法》第94条修改时，在完善准用的立法技术层面着重作出以下处理：一是参考《民法典》等新近立法更为规范的法条语言，明确加入“参照适用”的表述；二是参考比较法上的普遍做法，明文列举可以准用于航次租船合同的条文，避免产生某一具体规范应否准用的争议。此外，还应删除第四章第七节标题中的“的特别规定”。