2026年上半年，我国船厂承接新船订单数量较去年同期翻了一番，继续稳居全球第一。
一、我国上半年新船订单情况
上半年，我国新签船舶订单1818艘，共3104万修正总吨，同比上升117%，增幅高于韩国（63%）、日本（-74%）、土耳其（-57%）和越南（16%）等国家。
油轮、多用途船、散货船、集装箱船等主流船型增幅较大。根据克拉克森最新数据统计，我国油轮、多用途船、散货船、集装箱船等船型的新签订单分别同比上升2088%、305%、253%和26%。其中，前三种船型增幅远远高于全球平均水平。
高世迈航运、地中海航运、东太平洋航运等境外船东是新签订单主力。上半年，境外船东在我国造船厂的新签订单为871艘，共2379万修正总吨，占比77%，较去年同期上涨15个百分点。其中，戴纳考姆、长荣海运、Peter Dohle等国际船东的新签订单，分别同比上升354%、227%和50%。
我国造船厂手持订单量较大，未来数年产能处于饱和状态。截至2026年6月，我国造船厂的手持订单量达12995万修正总吨，较去年同期增加3445万修正总吨，恒力造船（大连）、沪东中华、新扬子造船等头部造船厂的预计交付时间已排至2029年及以后。
二、多重原因叠加推动，我国新船订单飙升
去年新船订单量大幅下跌形成了低基数效应。因为2024-2025年美国频繁出台针对我国海事、物流和造船业的相关政策，中国造船舶面临高额靠港费用，船东存在观望情绪。同时，特朗普上台伊始就频繁发布对外加征关税政策，全球贸易需求变化剧烈，全球航运市场陷入“高波动”态势，船东对新船投资谨慎。
关键通道“关闭”引发油轮新船订单结构性暴增。霍尔木兹海峡作为波斯湾国家能源出口的唯一海上通道，自2月下旬开始几乎关闭，导致航运公司航程拉长、运力周转效率下降，油轮新单需求大幅上升。同时，2024年红海危机带来的暴利，以及油轮超20年船龄的比例较高，促使大量船东提前做出投资决策。
环保法规倒逼船东用新船替代高碳老旧船舶。2026年，国际海事组织（IMO）环保新规进入全面实施阶段，而全球船队中仅37%的船舶满足环保评级要求，迫使船东在合规成本与资产价值间做出“换船”抉择。
三、船舶产业未来机遇
MASS Code正式生效，船舶智能化发展迎来拐点。《海上自主水面船舶国际安全规则》（MASS Code）于7月1日正式生效，标志着全球智能航运进入合规化、规模化商用新阶段。鉴于全球海运船舶安装智能感知系统的比例不足5%，我国船舶自动驾驶与航运智能化技术存在较大的产业化发展空间。
全球商船队正驶入“高龄危机”，替换需求较大。过去十年造船高峰期的船舶逐步进入退役周期，截至2025年，全球商船队平均船龄已达23年，老龄化船队加速退役将释放巨大替换需求。特别是集装箱船，船队中船龄超过20年的船舶比例近25%。
地缘政治扰动频发，新船订单存在结构性市场扩容。贸易保护主义愈演愈烈，引发供应链“近岸化”与“区域化”重构。为实现多式联运衔接，中小型集装箱船、多用途船及特种支线船的新单需求增加。近两年出现的关键海峡地缘政治博弈，正通过“运距拉长—运力占用—供给缺口”链条，推高全球航运对新船的需求。
四、相关建议
一是，当前韩国在LNG船、VLGC船、远洋海工装备等高端船型领域持续发力，正逐步缩小与我国产能总量的差距。建议船企深化高附加值产品的技术研发，突破核心技术壁垒，提升企业竞争力和盈利能力。二是，当前在手订单充足，船企需平衡产能扩张与风险管控，建议通过出口信用保险等工具降低拖欠风险。三是，建议政府依托我国船队规模优势，加速航行数据积累，并通过引导传感器、算法、通信等跨领域技术企业合作，推进智能船舶的技术验证与标准制定，把握智能航运新机遇。
原标题：我国造船业上半年发展情况简析 | 国别研究
来源：中国信保国别风险研究中心/区域国别研究院