美伊冲突升级背景下，伊朗于2026年2月底宣布封锁霍尔木兹海峡，引发波斯湾航线中断。叠加曼德海峡通航的不确定性，部分班轮公司被迫绕行好望角，还向货主提出临近港口卸货、转运、退运等应急方案，由此催生巨额附加费争议及多重法律难题。本文以封锁前已发运的中东航线集装箱班轮运输为研究对象，立足中国法框架，重点探究三大核心法律问题：不可抗力条款的适用规则、承运人加收海运附加费的合法性，以及托运人消极不作为的法律风险。研究表明：不可抗力并非承运人绝对免责事由；海运附加费收取需满足公法与私法的不同要求；托运人“不回应、不支付”的消极不作为则会加剧自身法律风险。
关键词：霍尔木兹海峡封锁；不可抗力；战争附加费；托运人责任；海商法
一、不可抗力条款的适用规则
面对霍尔木兹海峡封锁引发的中东航运危机，全球主要班轮公司纷纷援引不可抗力条款，通过航线调整与费用转嫁规避自身风险。长荣海运、达飞轮船等企业将发往伊拉克、沙特等12国的货物强制改港至阿曼苏哈尔等备用港口，依据提单条款免除承运人后续责任，要求货主承担全部改港费、滞期费及仓储费。万海航运要求预付安保附加费，宏海箱运则对每箱征收500美元强制附加费且不退运。中远海运援引提单第16/20条，在替代港卸货后即终止责任。马士基、赫伯罗特等欧洲巨头直接暂停航线，退订手续费仍由货主承担。当前班轮公司策略高度一致：以不可抗力为由，将地缘政治风险转化为货主成本。
（一）不可抗力的认定
不可抗力是指不能预见、不能避免且不能克服的客观情况，常见包括自然事件（地震、台风、洪水等）和社会原因（战争、动乱等），是各国立法通行的免责事由。其免责的法理基础在于：让当事人承担与其行为无关且无法控制的事故后果，既不公正，也无法起到法律的教育和约束作用。
从法定、约定与司法裁判的综合视角来看，美伊冲突在原则上可构成不可抗力。根据《中华人民共和国民法典》（下文简称《民法典》）第180条，不可抗力须同时满足三个要件：不能预见（订立合同时无法合理预见该事件）、不能避免（事件的发生不因当事人主观努力而可阻止）、不能克服（无法通过合理手段消除履行障碍）。三个要件缺一不可。不可抗力既是法定免责事由，也允许当事人约定。因此班轮公司通常会在提单条款中明确列举不可抗力情形。例如长荣海运提单将“战争或敌对行动”明确列入不可抗力范围：“Force Majeure shall include, but not be limited to, … war or hostilities, embargoes or other similar conditions.” 曹守晔、侯国跃研究发现裁判文书中支持战争、动乱等社会现象构成不可抗力的比例极高。
需要注意的是，美伊冲突并不当然对所有航线构成不可抗力。就中东航线（尤其是目的港位于亚丁湾附近的航线）而言，争议焦点在于“不能预见”要件。若合同订立时美伊冲突已有大量公开报道与战略预警信号，承运人和托运人理应对海峡关闭具有一定风险预判，此时不可抗力的主张将面临较大障碍。反之，若封锁系突发且超出正常商业风险预期，则满足“不能预见”的可能性较大。司法实践中，海事法院通常会结合封锁事件的突发性、持续时间、官方公告或航运预警的发布时间等因素综合判断。
就亚欧航线而言，争议焦点则在于“不能克服”要件。亚欧航线主要有三条：苏伊士运河航线、好望角航线和北冰洋航线。因也门参战导致红海风险飙升，苏伊士运河航线成为潜在战区。此时，原本走苏伊士运河航线但目的港不在红海地区的承运人，能否援引不可抗力？如果替代航线（如绕行好望角）客观上可行，仅成本大幅增加，则单纯的经济不利因素通常不构成不可抗力。在此情形下，虽然不可抗力未必成立，但若继续履行合同将对一方当事人明显不公，可适用情势变更规则，由双方重新协商，协商不成可请求法院或仲裁机构变更或解除合同。
（二）不可抗力免责下，承运人的权利与义务
1、安全港卸货
《中华人民共和国海商法》（如无特别说明，本文引用的均为2026年5月1日生效的《海商法》，以下简称《海商法》）第99条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。”该条赋予了承运人安全港卸货的权利。
在（2023）鲁72民初979号海上货物运输合同纠纷案中，因2022年2月底乌克兰相关战事爆发，目的港陷入战争影响范围，货物于2022年3月5日抵达土耳其伊兹米特亚勒姆贾港后无法继续运输，被告遂将货物卸载于该港。托运人后续多次要求变更目的港、办理转运，承运人拒绝转运。法院认为：战事构成不可抗力，被告将货物卸载于邻近安全港口的行为视为履行完毕原运输合同，后续转运系新的运输邀约，被告有权选择是否接受。
2、通知义务
不可抗力免责要求不可抗力必须是损害发生的主要原因。如果在不可抗力造成损害以后，因承运人的过错致使损害扩大，则不能免除承运人的责任。因此，承运人需在不可抗力发生后及时通知货代、托运人，将责任划清。
《民法典》第590条及《海商法》第99条均明确要求：在不可抗力发生后，承运人须及时通知托运人或收货人，并考虑其利益。若承运人在未通知的情况下径自改港卸货，或在通知后未给予托运人合理的指示机会，则即便不可抗力成立，承运人也可能因违反通知义务而承担相应赔偿责任。此外，《海商法》第99条明确要求承运人“考虑托运人或者收货人的利益”，这意味着承运人在选择安全卸港时，不能仅从成本或便利角度出发，还须对货物的最终处置方案进行合理统筹。如果承运人将货物卸于某港口后，既未协助安排转运，也未通知收货人提取货物，导致货损或滞港费用持续产生，则承运人对额外损失的免责主张将受到明显削弱。
实践中，货主往往委托货运代理人向船运公司订舱，货运代理人作为航运物流信息的传递者，也须尽职履行通知义务。在（2020）沪72民初63号案中，货物因也门政局动荡无法送至目的港，货运代理人西格玛公司在履行货代事务中无过错，及时传递信息、按委托人要求办理退运并垫付必要费用，法院认定其行为符合货运代理合同约定及法律规定。
二、 承运人加收海运附加费的合法性
本次航运事件中，许多托运人在得知货物因不可抗力无法送抵目的港的同时，还收到了高额附加费账单，其中金额最大的是战争附加费。例如，达飞轮船就中东局势连续发布三条公告，宣布收取“紧急冲突附加费”（Emergency Conflict Surcharge, ECS），标准为：2000美元/二十英尺标准箱（TEU）、3000美元/四十英尺标准箱（FEU），冷箱及特殊设备4000美元/箱。赫伯罗特发布紧急通知，从2026年3月2日起对往返波斯湾和阿拉伯湾的货物征收“战争风险附加费”（War Risk Surcharge, WRS），标准为1500美元/TEU，冷箱及特殊设备3500美元/箱。上述费用也适用于已在海运途中、但尚未在上述国家完成卸货或装货的货物。站在托运人视角，同时承受货物迟延交付与附加费账单的双重打击，必然对支付附加费产生强烈抵触。
从现行法律规定看，《民法典》、《海商法》的不可抗力条款，仅赋予承运人因战争风险而免责的权利，并未明确授权其可以额外收取附加费。那么，承运人临时加收海运附加费是否具有合法依据？是否构成利用优势地位乱收费用？以下从公法与私法两个维度展开系统分析。
（一）海运附加费的概念与类型
班轮运输的集装箱运费一般包括基础运费与海运附加费。基础运费是针对所有货物收取的基本对价；附加费则是对需要特殊处理或由于突发事件、客观情况变化等原因而另外收取的费用。1974年联合国贸易和发展会议（UNCTAD）通过的《班轮公会行动守则公约》第16条对附加费作出专门规定：班轮公会因费用突然或异常增加或收益减少而收取的附加费，应具有临时性质，随着局势或条件的改善而减少，并在导致收费的局势或条件不复存在时立即撤销。据此，海运附加费具备三项核心法律特征：临时性（仅为应对突发、偶发事件，不得长期固化）、补偿性（以弥补承运人实际发生的额外成本或风险损失为限，不得具有盈利性）、波动性（随风险、成本、港口状况相应升降或取消）。
实践中海运附加费种类繁多。下表概括了常见类型及其功能定位：
战争风险附加费是本文讨论的重点，是指承运人针对货物途经战争、敌对行动或高风险冲突区域（如海盗区），在标准运费之外额外收取的风险补偿费用，其法律基础源于合同约定与行业惯例的双重支撑。2024年红海危机期间，马士基、中远海运、达飞等主流班轮公司在24至72小时内，对经红海航线货物征收每标准箱600至2000美元不等的战争风险附加费，虽引发货主对费用合理性的质疑，但均通过行业惯例及格式条款完成了费用转嫁，形成了具有参考价值的市场实践。类比本次霍尔木兹海峡封锁，因其对波斯湾航线的影响更具系统性、持续性，战争风险覆盖范围更广，承运人主张的战争附加费标准大概率高于红海危机期间，但仍需遵循“约定优先、程序合规、金额合理”的核心原则。
（二）公法视角：行政监管
在公法层面，交通运输行政机关对承运人加收附加费的监管体现为如下两方面：
1、运价备案制度
根据我国《国际海运条例实施细则》（2023修正）第27条：“国际集装箱班轮运输经营者在报备运价时，应当报备中国港口至外国基本港的出口集装箱海运运价及附加费。”运价备案在上海航运交易所网站公布。类似地，美国联邦海事委员会（FMC）要求附加费提前30天公告（紧急情况除外），欧盟则要求附加费清晰、可验证，不得误导。
因此，承运人征收附加费必须完成备案，且实际收费不得与备案价格不一致。未备案或变相强制收费的，交通运输部可依据《中华人民共和国国际海运条例》予以行政处罚。本次霍尔木兹海峡封锁事件中，若承运人发布紧急附加费通知后未及时完成中国境内的运价备案，或者备案金额与实际收取金额不符，则可能在公法层面构成违法。
2、市场调节价与行政指导
《交通运输部关于国际集装箱班轮运价精细化报备实施办法的公告》（2013）第1条明确：“国际集装箱班轮运价属于市场调节价，由班轮经营者根据运输经营成本和航运市场供求状况，按照国际公约或行业惯例确定。”这意味着附加费在原则上由市场决定，但并不意味着承运人可以不受任何约束。
此外，交通运输部《关于开展清理和规范海运附加费收费专项督查的通知》（交水函〔2015〕685号）对班轮公司提出了六项要求：
- 不得违反运价备案规定，出现实际执行与备案不一致或未备案；
- 不得违反诚实信用原则巧设名目，就无实质服务内容的事项收费；
- 不得长期、固化、只升不降地收取临时性附加费（如战争附加费、紧急燃油附加费），应根据情况变化及时调整或取消；
- 不得在成本未明显变化时哄抬价格；
- 不得利用垄断地位指定服务、强制服务并收费；
- 鼓励将有关附加费纳入海运运费，采用“all-in”方式收取。
（三）私法视角：提单条款
私法层面，承运人与托运人之间是否有合同约定、约定内容是否公平合理、是否符合民法基本原则是核心关注点。
1、合同依据——提单条款的授权
绝大多数标准提单均设有“战争附加费条款”或类似兜底条款，明确约定当特定区域被宣布为战争风险区时，承运人有权单方调整运费并向托运人加收附加费。例如，赫伯罗特援引提单第17条作为修改或终止运输合同的依据。这些条款构成了承运人主张战争附加费的核心合同依据。
2、格式条款的效力审查
提单背面条款属于典型的格式条款。根据《民法典》第496—498条，提供格式条款的一方（承运人）应当遵循公平原则，采取合理方式提示对方注意与其有重大利害关系的条款，并按对方要求予以说明。若未尽到提示说明义务，该条款不成为合同内容。此外，依据《民法典》第497条，不合理地免除或减轻提供方责任、加重对方责任或排除对方主要权利的格式条款无效。
在海运实践中，提单背面条款通常字体极小、行文晦涩，承运人往往未在订舱时对“战争附加费条款”进行特别提示。因此，托运人可以主张该条款因未尽提示说明义务而不成为合同内容，或者主张该条款显失公平而无效。司法实践中，法院会综合考量：收费是否具有合理商业目的、金额是否畸高、托运人是否有合理途径知悉该条款等因素。
3、情势变更原则的补充适用
若合同中并无明确的战争附加费条款，或者该条款因格式条款规则被认定为无效，承运人能否依据情势变更原则要求加收费用？《民法典》第533条规定：合同成立后，订立合同时无法预见的、不属于商业风险的重大变化，继续履行合同对一方明显不公平的，受不利影响的当事人可以请求重新协商；协商不成的，可以请求法院或仲裁机构变更或解除合同。
在本次霍尔木兹海峡封锁事件中，中东航线可能构成情势变更。此时，承运人加收附加费的行为，在法律性质上可被解释为向托运人发出变更合同的要约：若托运人按账单支付费用，则视为双方达成新的合意；若托运人拒绝支付，则属于协商不成，承运人可请求法院或仲裁机构变更合同（如调整运费）或解除合同。需要注意的是，情势变更与不可抗力不同——不可抗力导致合同履行不能，可全部免责；情势变更导致履行艰难但不至于不能，法律提供的救济是变更或解除，而非单方强制加价。
综上，承运人加收战争附加费原则上并不违法，但需完成运价备案并接受行政监管。根据“法无禁止即可为”的民法原则，承运人提前在提单中约定附加费的行为，属于私法自治范畴，符合民法的基本原则即可，因此核心在于提示格式条款、确保金额合理及程序合规。
三、 托运人消极不作为的法律风险
在霍尔木兹海峡封锁引发的航运危机中，面对承运人主张的各类新增费用，部分托运人因对费用合法性存疑、成本超出预期或收货人失联等原因，选择“双重不作为”策略——既拒绝支付承运人主张的新增费用，也不回应承运人发出的货物处置通知（如不提货、不明确货物转运、退运或弃货意愿），试图以此规避费用支付义务。但此种不作为并非有效避险方式，反而会使托运人陷入多重法律困境，承担更重的法律责任。
（一） 合同违约责任
托运人与承运人之间成立合法有效的海上货物运输合同，双方均负有相应的合同义务：承运人需按约定完成货物运输、妥善保管货物并及时通知托运人货物处置相关事宜；托运人则需按约定支付运费及合法有效的附加费用，并在收到承运人货物处置通知后，及时作出明确回应、履行提货或配合处置义务。托运人既不支付新增费用，也不回应货物处置的不作为，明显违反海上货物运输合同的核心义务，构成典型违约，需承担相应的违约责任。
结合广州海事法院公众号公布的相关判例，司法实践中对该类违约行为的裁判口径具有明确共识：即便国际贸易合同约定卖方（托运人）不承担工厂交货后的费用，但若托运人以自身名义订舱并接受记载其为托运人的提单，即与承运人成立海上货物运输合同，该贸易约定仅约束买卖双方，对承运人无约束力。在承运人已按法律规定完成货物运输（如因不可抗力在邻近安全港口卸货），且已履行通知义务的情况下，托运人拒绝支付费用、不回应货物处置指令，导致货物滞留、费用累积的，需承担承运人因此产生的全部实际损失，包括但不限于已产生的新增费用、滞港费、堆存费等。
（二） 费用追偿风险
部分托运人可能存在认知误区，认为“不回应、不支付”即可免除费用负担，但事实上，此种不作为不仅无法免除债务，还会导致债务持续累积，最终面临承运人更严厉的追偿措施。一方面，对于承运人主张的合法新增费用，即便托运人拒绝支付，该债务也不会因不作为而消灭，承运人有权通过协商、发律师函、申请海事仲裁或提起诉讼等方式，向托运人追偿全部费用及利息；另一方面，因托运人不回应货物处置指令，货物将持续滞留于港口或堆场，产生的滞港费、堆存费、集装箱超期使用费等将按日累积，该部分扩大的费用，因系托运人不作为导致，法院通常会判决由托运人全额承担。
司法实践中，已有多起类似案例：托运人因拒绝支付新增费用且不回应处置通知，最终被承运人起诉，需支付的费用总额（含本金、利息、扩大损失）远超货物本身价值。例如广州海事法院审理的翰某公司与菲某公司海上货物运输合同纠纷案（来源于“广州海事法院”公众号，2025年3月19日发表《卸货港无人提货，费用谁承担？》一文）中，翰某公司因收货人失联，拒绝支付海运费、集装箱超期使用费等费用，也未回应承运人货物处置通知，最终被判决支付各类费用及利息共计54万余元，二审法院亦维持该判决，明确托运人作为运输合同当事人，不得因自身不作为免除合同义务。
需特别注意的是，若托运人对新增费用的合法性存在异议，正确的做法是及时提出异议、收集证据与承运人协商，或通过法律途径确认费用合法性。
（三） 货物处置风险
托运人不回应承运人货物处置通知，将直接导致其丧失对货物的控制权，进而承担货物被依法处置的风险及相关损失。根据《海商法》第95条，在卸货港无人提货或者收货人迟延、拒绝提货的，承运人可以申请法院裁定拍卖货物，拍卖所得价款用于清偿保管、拍卖费用和运费，剩余部分退还托运人，不足部分由托运人补足。
具体而言，托运人的不作为将引发三个层面的货物处置风险：一是货物被拍卖或销毁的风险，托运人将彻底丧失货物所有权；二是货物贬值、损坏的风险，该部分损失由托运人自行承担；三是货物处置后的费用补足风险，若拍卖价款不足以清偿承运人应收费用（含新增费用、滞留费用、处置费用），托运人须补足不足部分，形成“货损+欠费”的双重损失。此外，若货物涉及危险品、易腐品等特殊品类，因托运人不回应导致泄漏、污染等事故，托运人还需承担环境赔偿、行政处罚等额外责任。
结语
霍尔木兹海峡封锁事件再次凸显了国际海运中不可抗力、附加费以及托运人应对策略之间的复杂法律关系。不可抗力可为承运人提供免责依据，但承运人仍负有一定的通知与合理处置义务；战争附加费在公法层面受运价备案与监管规制，在私法层面须具备合同依据、程序合规与金额合理性；托运人面对新增费用时，消极不作为只会使自身陷入更大的法律风险与经济损失。建议托运人在危机发生后，尽快与承运人、货运代理人及专业律师沟通，主动寻求协商或法律救济，而非回避问题。同时，我们期待交通运输监管部门进一步明确战争附加费的备案与公示要求，推动形成更加透明、公平的海运附加费收费机制；也期待在后续立法或司法解释中，对战争风险附加费的构成要件与司法审查标准予以进一步明确。
参考文献：
杨文贵：承运人收取海运附加费合法吗？https://mp.weixin.qq.com/s/MYp8mNBs_dr2b7LnZuXA6A
王祺｜海运价格监管制度的比较与借鉴 https://mp.weixin.qq.com/s/CUH4-a-n6F_TTRdWKQfuPA
达飞轮船中东局势通知 https://www.cma-cgm.com/news/5344/middle-east-situation-updates
赫伯罗特战争风险附加费通知 https://www.hapag-lloyd.com/en/services-information/news/2026/03/shipping-from-upper-gulf--arabian-gulf--and-persian-gulf--a-war-.html
广州海事法院：卸货港无人提货，费用谁承担？https://mp.weixin.qq.com/s/pQ2J7rK4GUqiVvdPM2Jn2w
曹守晔、侯国跃：《民法典不可抗力与情势变更裁判规则》，中国法制出版社，2023年版。
（原标题：霍尔木兹海峡封锁下集装箱班轮运输的法律争议｜实务探讨）
来源：德恒深圳
作者：
- 岳艳鹏，德恒（深圳）律师事务所、合伙人；联系方式：邮箱：yueyp@dehenglaw.com
- 左婷柔，德恒（深圳）律师事务所、律师；联系方式：邮箱：zuotr@dehenglaw.com
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