2026年3月4日，欧盟委员会正式提出《工业加速器法案》（IAA）草案，核心目标是扭转欧盟制造业的衰退态势，同时推动清洁技术的广泛应用。2025年3月，欧盟委员会发布《汽车行业行动计划》，旨在提升欧盟汽车行业的全球竞争力，推动其向清洁出行转型，以契合《清洁工业协议》的相关目标。同年12月，欧盟委员会进一步推出《汽车行业一揽子计划》，通过一系列立法及政策举措，对前述战略进行补充完善。
一、IAA草案的提出，具体对应实现欧盟《汽车行业行动计划》的关键目标
具体包括：
- 明确电池及汽车制造行业外国投资的相关条件；
- 允许符合“欧盟制造”标准的新型电动汽车参与公共采购程序及其他公共支持计划。
此外，《欧盟汽车法案》草案亦对《汽车行业一揽子计划》进行了补充，明确规定了小型零排放车辆（可享受排放超级积分）及企业用车（可获得公共补贴）的“欧盟制造”标准。下文第2节将详细阐述《欧盟汽车法案》与《汽车行业一揽子计划》之间的关联，第3节则将概述IAA草案中影响汽车价值链各环节的相关措施——该法案涵盖的一系列举措，将贯穿从关键原材料开采到车辆最终组装的整个汽车价值链。
二、与2025年12月《汽车行业一揽子计划》的关联
欧盟委员会2025年12月推出的《汽车行业一揽子计划》包含四个核心组成部分：
- 审查现有汽车及货车二氧化碳排放标准；
- 推出“电池助推器”战略，提供18亿欧元资金支持，助力欧盟电池供应链发展；
- 出台《汽车综合法案》，通过一系列监管简化措施，减轻欧洲汽车制造商的行政负担、降低运营成本；
- 提出企业车队脱碳提案，通过设定零排放及低排放车辆的国家目标，推动企业车队绿色转型。
该计划对欧盟汽车及货车二氧化碳排放标准进行了针对性修订。现行法规规定，自2035年起，欧盟市场销售的新车尾气二氧化碳排放量需实现100%减排；修订后，减排目标调整为90%，剩余10%的排放量可通过低碳钢信用额度，以及/或基于电子燃料、生物燃料减排量的燃料信用额度进行抵消。具体抵消规则如下：
- 制造商使用欧盟生产的低碳钢，最多可抵消其7%的二氧化碳排放目标；
- 燃料信用额度上限为制造商欧盟车队整体排放目标的3%。
这一调整意味着，2034年之后，混合动力汽车、插电式混合动力汽车及纯电动汽车可继续在欧盟市场销售。
该提案还包含多项灵活性措施，将持续至2035年及以后，助力汽车制造商合规达标。例如，《汽车综合法案》新增了乘用车子类别——最大长度为4.2米的小型电动汽车（“M1E”类）；根据排放标准修正案，2025年至2034年期间，在欧盟生产的该类车辆，在计算汽车制造商平均二氧化碳排放量时，将按1.3辆车折算，这实质上是为欧盟本土生产的小型电动汽车提供了“排放超级积分”奖励。
《汽车行业一揽子计划》还包含一项清洁企业用车法规提案，旨在通过要求成员国确保：自2030年起，其境内注册的大型企业车辆中，一定比例的轿车及货车为零排放或低排放车辆，从而降低企业车队的环境影响。各国设定的目标将共同推动欧盟范围内的企业车队达标：零排放及低排放企业轿车（其中至少45%为零排放车辆）的最低占比达到69%，零排放及低排放企业货车（其中至少36%为零排放车辆）的最低占比达到40%，与2035年整体脱碳目标保持一致。该提案借助大型企业的购买力，增强制造商对零排放、低排放车辆的需求预期；同时，由于企业用车行驶里程累积更快、进入二手车市场周期更短，此举也有望增加私人买家购买高性价比零排放、低排放车辆的机会。
此外，该清洁企业用车法规草案明确规定，自2028年起，成员国不得为企业轿车及货车的购买、租赁、租用、分期付款或运营提供财政支持，除非该车辆为零排放或低排放车型，且在欧盟境内制造。
值得注意的是，无论是二氧化碳排放标准修订提案，还是清洁企业用车法规提案，均将“欧盟制造”汽车及货车的认定标准交由欧盟委员会通过授权法案确定。而IAA草案通过在附件三中明确“欧盟制造”的具体条件，对上述授权法案进行了补充完善。
三、IAA将如何影响汽车价值链
IAA草案包含的各项措施，不仅将直接影响汽车行业，还将覆盖钢铁、铝材、电池及电池原材料等关键上游产业，具体影响如下：
1、外国直接投资（FDI）相关条件
该草案针对关键原材料、电池及电动汽车领域的外国直接投资设定了相关条件。根据提案，对于非欧盟投资者在“新兴战略领域”超过一定门槛的投资，欧盟成员国投资主管部门或欧盟委员会可施加相应条件，核心目的是确保此类投资能为欧盟创造实际经济价值。上述“新兴战略领域”包括电动汽车制造、电池技术，以及生产这些技术所需的关键原材料（如锂、镍、钴、锰等）。
2、钢铁和铝材的欧盟原产地及低碳要求
钢铁和铝材是汽车行业的核心原材料。IAA草案规定，能源密集型产业（EII）的产品（包括钢铁、铝材），只有符合低碳要求，才有资格参与公共采购及其他形式的公共干预。其中，用于民用车辆的钢铁、铝材及其衍生产品，其低碳含量不得低于25%；此外，铝材的欧盟原产地含量需至少达到25%。未来，钢铁和铝材“低碳”标准的具体界定，将由欧盟委员会根据《可持续产品生态设计条例》（ESPR）通过授权法案确定。
3、简化审批程序
IAA草案将《净零排放产业法案》（NZIA）中的简化审批条款，扩展至能源密集型产业（EII）的脱碳项目。这些产业包括为汽车行业提供关键投入品的领域，如钢铁、铝材、玻璃、橡胶、塑料等。所有能源密集型产业脱碳项目均被列为战略项目，可享受加速环境评估待遇，且在审批程序中间阶段可获得默示批准，这将有效解决汽车供应链脱碳投资中的审批延误问题。同时，汽车制造项目也将受益于简化审批程序，企业只需提交一份申请，即可办理所有必需许可证，届时将有专门联络人负责协调各许可证发放机构。
此外，IAA草案要求欧盟成员国指定工业加速区，在这些区域内，关键战略部门的工业活动将实现地理集中，行政程序进一步简化，融资及原材料获取也将更加便捷。汽车制造业（NACE代码C29）被列为核心战略部门之一，同时纳入的还有为该行业提供重要投入品的工业企业，如金属、玻璃、橡胶、塑料及化工企业。
4、电动汽车的欧盟原产地要求
IAA附件三明确了电动汽车的“欧盟原产地”要求，具体分为基础要求及附加要求，同时针对M1E类小型电动汽车制定了特殊标准。
在IAA生效六个月及以上后启动的公共采购程序中，所购买、租赁、租用或分期付款的电动汽车（包括纯电动汽车、非车载充电混合动力电动汽车及燃料电池汽车），需满足以下基础要求：
- 车辆必须在欧盟境内组装；
- 欧盟原产汽车零部件（不含汽车电池）的出厂总价，占所有零部件（不含电池）出厂总价的比例不低于70%；
- 车辆牵引电池需包含至少三个主要特定电池组件（含电池单元），且该类组件必须产自欧盟。
IAA生效三年后，将额外增加以下要求：
- 车辆牵引电池需包含至少五个主要特定电池组件（含电池单元、阴极活性材料及电池管理系统），且该类组件必须产自欧盟；
- 欧盟原产电动动力总成零部件的出厂总价，占所有电动动力总成零部件出厂总价的比例不低于50%；
- 欧盟原产主要电子系统的出厂总价，占所有主要电子系统出厂总价的比例不低于50%。
企业用车需满足上述相同要求，方可根据前文提及的清洁企业用车法规获得“欧盟制造”资格，并参与公共支持计划。
对于前文所述的M1E类小型电动汽车，只需满足以下条件，即可参与公共采购、享受公共支持计划及排放超级积分：
- 车辆必须在欧盟境内组装；
- 满足以下两个条件之一：一是欧盟原产汽车零部件（不含电池）的出厂总价占所有零部件（不含电池）出厂总价的比例不低于70%；二是牵引电池包含至少三个主要特定电池组件（含电池单元），且该类组件均产自欧盟。
IAA草案将“欧盟原产地”定义为欧盟原产部件及“等同于欧盟原产地的部件”。目前存在一项争议：在享受等效待遇的第三国组装的车辆，是否符合“欧盟制造”标准，还是仅使用此类国家的零部件、在欧盟境内组装的车辆才可符合标准。这一问题尚未明确，但附件三的措辞表明，车辆只有在欧盟境内（即欧盟或欧洲经济区成员国）完成最终组装，方可被认定为“欧盟制造”。因此，在等效第三国组装的车辆，将无法参与公共采购、享受公共支持计划、获得小型汽车排放超级积分，也无法纳入清洁企业用车法规的达标范围；而使用等效第三国零部件、在欧盟境内组装的车辆，则可符合相关要求。
四、对汽车行业的实际意义
IAA草案对汽车行业的实际影响主要体现在以下四个方面：
第一，明确“欧盟制造”标准，该标准直接决定车辆能否参与公共采购、获得公共财政支持、享受小型汽车排放超级积分，以及是否符合企业车队合规要求。IAA借助政府及企业买家的购买力，为欧盟本土绿色汽车打造领先市场，但目前仍存在一处不确定性——在等效第三国组装的车辆，与欧盟境内组装的车辆，是否均能符合“欧盟制造”标准。
第二，针对超过一定门槛的外国投资，尤其是投向电动汽车制造、电池及电池生产关键原材料领域的投资，提出全新条件。非欧盟投资者在这些领域可能面临结构性及/或行为性义务，例如持股比例限制、技术转让要求、本地就业创造、本地研发资金投入等。
第三，通过简化制造业项目许可程序、要求成员国指定涵盖汽车制造业及其关键投入部门的工业加速区，有效消除投资壁垒，降低企业投资成本、缩短项目落地周期。
第四，将公共采购、公共财政支持与钢铁、铝材的低碳含量要求挂钩，推动能源密集型上游产业脱碳；同时，将《净零排放产业法案》的简化许可条款扩展至为汽车行业提供关键投入品的产业（如钢铁、铝材、玻璃、橡胶、塑料等）的脱碳项目，进一步助力汽车供应链全链条绿色转型。
来源：艾科森环境技术