一、美国知名智库CSIS发文建议美欧尽快完善政策提升本土电动汽车的全球供应链地位以应对中国重塑全球汽车产业

2023年9月14日，美国知名智库“国际战略研究中心”（CSIS）发布其研究员Ilaria Mazzocco和Gregor Sebastian撰写的政策分析——《电动冲击：解读中国电动汽车产业的迅猛发展》，分析了中国电动汽车行业发展、出口趋势和海外投资等情况，并提出了应对建议。该文指出，中国电动车企具有全球竞争力，主要归功于政府长期支持和企业的创新研发与规模经济。由于中国拥有庞大制造能力、优惠政策和成本优势，西方车企越来越多地将中国作为电动汽车制造平台。中国制造的电动汽车和中国制造商将在全球电动汽车转型中发挥关键作用，并重塑当前汽车行业格局。世界各国政府需制定新的战略来应对、利用和管控与此相关的风险。美国和欧洲处于关键位置，可利用当前时机完善政策，提升在电动汽车供应链中的地位，防止制造业过度外包。

文章特别指出，中国崛起为汽车出口国得益于其全球领先的电动汽车产业日益增长的重要性。然而，尽管比亚迪等国内公司的销售额迅速增长，但许多从中国出口的电动汽车都是由特斯拉等西方公司生产的，这些公司在中国拥有巨大的生产能力。中国制造的电动汽车的出口对欧洲和美国等地区的老牌车企和政策制定者都具有关键意义，这些地区一直在努力摆脱中国，实现清洁技术供应链多样化，同时推进脱碳进程。对于美国和西欧而言，专注于促进国内创新和提升制造业仍将是应对这一挑战的重要工具。

（一）引言

2022年，中国超越德国，成为全球第二大汽车出口国，通过自从上世纪80年代的日本和90年代的韩国以来前所未有的方式撼动了汽车行业。在崛起为汽车出口国的过程中，中国与其东亚邻国至少在两个方面有所不同: 首先，中国出口的汽车很大一部分是由外国公司生产的，而不是中国企业；其次，一项新技术——电动汽车（EVs）——在推动出口增长。

仔细分析贸易和投资数据可以发现两个趋势，一是中国车企在电动汽车领域的成功。中国的电动车企变得具有全球竞争力，要归功于长期的政府支持和中国车企的创新工程与规模经济。二是中国作为全球电动汽车制造中心的重要性。西方公司越来越多地将中国作为一个电动汽车制造平台，因为中国拥有庞大的制造能力、优惠政策和具有成本优势的产能。

这些趋势带来了至关重要的政策影响。传统的汽车出口国，如德国、日本和美国，有失去相应的对中国的投资和增值的风险。汽车行业规模庞大，占全球国内生产总值（GDP）的3% ，一直以来由发达经济体主导，使其成为与中国进行技术竞争的新焦点领域。与此同时，随着中国品牌扩大对外直接投资，获得更高的海外市场份额，新兴经济体也许能够吸引更多的中国投资。传统车企面临来自中国的更大竞争，但可以利用中国具有吸引力的制造业生态系统促进出口，假如他们愿意承担相关政治风险。最后，竞争可以降低成本，进一步加速转型，使消费者受益。

（二）中国崛起为汽车大国

2009年，中国超越美国成为世界上最大的汽车市场和生产国。然而，这并没有让中国的政策制定者放心，他们长期以来一直担心中国汽车业过于依赖外国公司，以及该行业规模庞大但实力不强。自20世纪80年代以来，中国的国产化政策要求外国车企与当地合作伙伴建立合资企业。然而，中国车企的表现仍然不佳，国际品牌在销售方面保持着领先地位。从2009年开始，科技部推出了一系列发展国产电动车产业的政策，其目标是在新技术中建立领先地位，使中国企业实现跨越式发展，更有效地与现有车企竞争。

最初，中国政府推行这一战略的动力是在国内市场取代外国车企，但随着产量增长，政策制定者迅速找到了推动中国车企国际化的机会。这些目标在政策文件中得到了明确阐述，其中包括中国2017年汽车工业蓝图，即中长期汽车工业发展规划。该文件将2020年定为中国电动汽车品牌开始向发达国家出口的日期，以提高中国车企的全球影响力，最终在2025年成为世界前十大汽车生产商。最近的数据显示，中国在实现这些目标方面正在取得进展。

中国电动汽车出口增长在创纪录的时间内逆转了该国2500亿元人民币的汽车贸易逆差（见图1）。2021年10月，中国几十年来首次成为汽车净出口国，自2022年中期以来，中国汽车出口的表现一直优于进口。随着跨国公司撤出俄罗斯市场，中国对俄罗斯的燃油汽车出口激增，加剧了中国电动汽车出口增长的影响。2023年前五个月，中国对俄罗斯的汽车出口猛增421%，达36亿美元，占中国汽车出口总额的12% 。长城和长安等中国品牌已经取代了非中国车企的地位，例如，起亚的市场份额从2021年的12%下降到2023年的仅2%。然而，尽管中国车企可能会继续在俄罗斯扩张，但在全球范围内，这一新情况的重要意义不及电动汽车行业的崛起。

图1：2018年-2023年1-6月乘用汽车中国进出口情况（单位：十亿美元）

来源: 中华人民共和国海关总署

电动汽车仅占中国汽车出口总量的三分之一，但贡献了中国汽车出口价值的52%，成为中国汽车逆转贸易赤字和中国崛起为全球主要出口大国的主要驱动力（见图2）。

图2: 根据汽车类型统计的中国汽车出口情况（电动车与燃油车）（单位：十亿美元）

注: 电动汽车包括插电式混合动力汽车以及电池动力汽车。图中出口产品是指下列HS编码下的产品：870360; 870370; 870380。

来源: 中华人民共和国海关总署

中国制造的电动汽车大多数出口到欧洲，这得益于该地区旺盛的需求、低进口关税和对电动汽车大量不分原产地的政府补贴（见图3）。相比之下，中国的汽车生产商基本上避免向美国出口汽车。美国对中国产汽车征收27.5% 的关税，并将电动汽车税收抵免与当地含量要求捆绑。此外，中国车企已经从政府为达到欧洲安全评级的安排中获益。大多数从中国进口的电动汽车运抵比利时、荷兰或斯洛文尼亚的港口，然后在英国、德国或斯堪的纳维亚半岛出售。

图3：2018年-2023年1-7月根据出口地区统计的中国电池动力汽车出口情况（单位：百万美元）

来源: 中华人民共和国海关总署

（三）中国企业走向海外

尽管外国跨国公司与中国车企的合资企业继续在燃油车的销售上领先，但在快速增长的电动汽车领域，中国本土民营制造商的表现要好得多。现在，一些中国品牌已经开始利用在国内的成功展开国际扩张。最引人注目的策略包括:

利用在国内的成功进行国际扩张。最典型的例子是比亚迪（BYD）。十年多年来，这家电池制造商始终处于中国电动汽车转型的前沿。比亚迪已经是国际领先的电动巴士制造商，并在全球拥有数家工厂，包括加利福尼亚的一家和匈牙利的一家。其现在已开始出口首批乘用车，并表示计划在拉丁美洲、东南亚和欧洲扩大生产。一些像蔚来（NIO）这样的高端车企也开始向欧洲出口，但是出口量要小得多。

收购外国品牌。几个值得注意的案例就说明了中国企业是如何通过获得享有声誉的西方品牌进入新市场的。例如，名爵（MG）原本是一个英国品牌，现在归上汽集团（SAIC）所有，尽管该车已不再在英国生产，但在英国市场一直表现不俗。

也许最成功的例子是沃尔沃（Volvo），原本是一家瑞典车企，吉利（Geely）在2010年从福特（Ford）手中购得沃尔沃。除了沃尔沃的电动汽车生产，吉利和沃尔沃还建立了两家电动汽车合资企业，分别是极星（Polestar）和领克公司（Lynk & Co.）。即使目的地是欧洲和北美市场，这些车都是在中国生产。沃尔沃的品牌知名度和作为中国境外制造商的经验对这些新公司来说是一个福音。

合资企业。中国车企与外国车企的合资企业，一直以来都是中国汽车业的主要组成部分，因为中国政府限制外国公司在没有本国合作伙伴的情况下，在华拥有和经营车企。然而现在，外国车企开始利用与中国公司现有的和新合作伙伴关系，为出口市场生产汽车（见附件1）。例如，如图4所示，由于达契亚春天（Dacia Spring）这一车型在欧洲的强劲表现，东风（Dongfeng）与雷诺（Renault）的合资企业被证明是成功的——这也许是欧洲品牌将欧洲市场的生产转移到中国的最显著的例子。2023年，达契亚春天名列欧洲最畅销的10款车之一。

图4：2022年1月至2023年6月中国电动汽车出口品牌（按销售数量）

来源: 中国汽车流通协会

达契亚春天仍然是在欧洲设计，仅生产外包给中国，但标志性的智马达（Smart）品牌已不再如此。智马达是最晚将生产转移到中国的欧洲品牌之一，2023年上半年在中国出口方面排名第七。新款智马达电动运动型多功能车（SUV）由梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）与吉利在浙江的合资企业生产。

梅赛德斯-奔驰依靠吉利彻底改造智马达并领导新车型的开发。这是一个明显的角色转换: 中国不再是一个纯粹的廉价制造业中心，而欧洲企业希望利用中国企业在过去几十年里凭借早期对新技术的私人和公共投资及中国大规模采用电动汽车而积累起来的专有技术。这家合资企业以梅赛德斯-奔驰和吉利之间的密切关系为基础建立。后者的创始人李书福拥有梅赛德斯-奔驰9.69% 的股份。

对中国制造业的依赖并不局限于低成本品牌（见附件1）。自2020年以来，宝马一直在出口其 iX3车型，该车型是宝马与华晨汽车（Brilliance Auto）在沈阳的合资工厂生产的。也有迹象表明，一些西方车企正在与中国公司合作，以获取中国的技术和诀窍。例如，大众汽车（Volkswagen）最近以7亿美元的价格收购了中国电动汽车初创企业小鹏 4.99% 的股份，后者已经向欧洲出口了几百辆汽车。两家公司正在寻求合作生产新型电动汽车。在本文发表之时，有报道称，另一项合作将使大众汽车能够利用中国公司零跑汽车（Leapmotor）的一个平台生产其电动捷达（Jetta）车型。由于之前的一笔交易，大众在2021年成为中国电池制造商国轩高科（Gotion）的最大股东。国轩高科目前正计划在密歇根州开设一家工厂，而福特和宁德时代（CATL）也在那里合作生产使用后者技术的电池。

1.外国车企从中国出口: 范式转变？

2022年，特斯拉占了中国电动汽车出口总量的36.5% 。在2023年的前六个月，这一比例上升到了39%。欧洲和中国公司之间的合资企业占了另外的9.5%。2023年上半年，中国公司在中国出口总额中所占比例不到一半（见图5）。

图5：2023年1月至6月中国各电动汽车公司出口情况

来源: 中国汽车流通协会

特斯拉早在2021年就将其上海工厂确定为主要出口中心，如果该公司继续实施扩大在华产量并将其全球产量提高至200万辆的计划，它可能会强化该战略。特斯拉柏林-勃兰登堡超级工厂的扩张可能意味着对欧洲的出口减少，而其他亚洲市场中国制造的特斯拉增多。

一些公司尚未利用其在中国的制造能力进行出口，但可能很快就会这么做。尽管大众汽车在中国的市场份额持续下降，但还是加倍了在中国的投资，并计划投资10亿欧元在合肥建立一个新的研发中心。该公司还宣布将在安徽生产面向欧洲市场的Tavascan电动跑车。

尽管福特等一些国际车企正在撤出中国，但包括大众和通用汽车（GM）在内的其它国际制造商仍在继续开发中国这一全球最大市场，以及追求在中国生产的成本优势。在某些情况下，车企可能受益于中国政府的财政激励措施。特斯拉在投资其超级工厂时，从上海市政府获得了优惠税率，而且很可能从中国的银行获得了优惠贷款。

面对来自中国制造商的激烈竞争，如果大众或特斯拉等公司继续扩大在华生产计划，将出现可能流入出口市场的产能过剩。

2.未来的挑战

欧洲风力涡轮机制造商的经验告诉我们在中国建造生产工厂的企业如何从在中国市场销售过渡到从中国出口的。维斯塔斯（Vestas）直到最近还是最大的涡轮机制造商，在2000年代初在中国设立工厂，以满足严格的当地含量要求。当维斯塔斯由于来自中国公司的竞争而无法在中国获得市场份额时，它利用这些工厂和从中国供应商采购的零部件在世界各地建设项目。然而，最近维斯塔斯宣布将关闭在中国的一些工厂。

尽管其它行业的跨国公司长期以来一直将中国作为制造和出口中心，但在地缘政治竞争加剧的时代，这对车企来说可能更具挑战，尤其是考虑到汽车工业对许多发达国家的重要性。除了对从中国进口的汽车征收高额关税之外，美国还通过《通胀削减法案》对电池和汽车满足激励条件提出了当地含量要求。欧洲目前的电动汽车激励措施不包括当地含量的要求，但是采取贸易措施来对抗对中国出口的依赖越来越成为可能。尽管如此，鉴于欧盟一些最重要的车企严重依赖中国，这些措施的推出可能颇具挑战性。这些车企可能正在计划将中国作为出口中心，因而担心遭到报复。

（四）西方之旅: 中国电动车企瞄准欧洲市场

尽管在中国销售的大多数欧洲品牌汽车都是本地生产的，但欧盟和中国之间的汽车贸易仍然很可观，而且对欧洲工业意义重大。汽车大约占欧盟对中国出口的10%，加上零部件合计占16%。值得注意的是，就对华出口而言，汽车出口是欧盟第三大产品类别，大约15%的汽车出口进入了中国市场。

然而，自2022年以来，欧盟与中国的汽车贸易形式发生了重大变化（见图6）。

图6: 2019-2023年中欧汽车贸易（电动车与燃油车）（单位：百万美元）

注: 电动汽车包括插电式混合动力汽车以及电池动力汽车。图中出口产品是指下列HS编码下的产品：870360; 870370; 870380。

来源: 中华人民共和国海关总署

先前在2019年至2021年间持续的强劲的每月约22亿欧元贸易顺差，在2022年12月首次转变为贸易逆差，尽管在此期间中国维持了从欧洲的进口。虽然2023年第一季度欧盟对华汽车出口重新超过了进口，但今年头四个月的贸易顺差仅为4.69亿欧元。这一趋势的驱动力是中国对欧洲电动汽车出口的激增。

除非当地电动汽车产量大幅增加，或者欧盟使用贸易防御工具（最近宣布的反补贴调查可能会产生这样的结果），否则从中国进口的汽车很可能会继续增长，到2024年，欧盟将对中国出现持续的汽车贸易逆差。

这种贸易转变可能对欧洲车企及其股东有利。一些公司，如宝马、梅赛德斯-奔驰和雷诺，已经开始积极从中国出口汽车，然而，这种形势对欧盟汽车业和更广泛的欧盟工业基础有着深远的影响。

汽车业是欧盟最大的行业，占制造业增加值的10%，在泛欧洲价值链上运营。例如，德国车企严重依赖来自捷克、匈牙利和斯洛伐克等国家的投入或在这些国家的最终组装。在这些国家，汽车工业占制造业增加值的15%至23%，其重要性甚至高于欧盟的平均水平。与中国制造的电动汽车的竞争可能会严重破坏汽车价值链，并对这些经济体产生不同比例的影响。

由于乘用车占欧盟出口的很大一部分，中国制造的电动汽车的崛起不仅对欧盟与中国的贸易产生影响，也对欧盟与世界其它地区的贸易产生影响。总部位于欧洲的车企将在第三方市场面临来自中国的日益激烈的竞争。

越来越多的欧洲生产商将中国作为出口中心，突显出国家利益和企业利益的一致性发生了变化。这些利益通常被认为是和谐的，因为无论大众汽车这样的公司在中国得到什么好处，德国也会从中受益，无论是通过将利润汇回欧洲还是通过为中国市场提供服务的欧洲雇员。然而，如果目前的趋势继续下去，商业部门和欧洲各国政府在未来可能会更加不和。某些国家的政府已经承认存在这种问题，并且已经采取步骤以限制支持措施，比如为在中国经营的公司提供投资担保。然而，法国总统马克龙和德国总理朔尔茨最近访问北京时，都有高层行政代表团陪同，这表明，就目前而言，对向中国投资的支持仍在继续。

中国制造的电动汽车在西欧取得了相当大的成功，但是中国品牌却没有经历同样的受欢迎程度。2023年上半年，中国制造的电动汽车占德国电动汽车销量的11.2%。然而，在32000辆中国制造的电动汽车中，只有9%属于一个中国品牌（见图7）。相反，大多数产品来自中国拥有的欧洲品牌，如 名爵或北极；或者来自欧洲与中国的合资企业，如达契亚春天、智马达或宝马iX3；或者由特斯拉位于上海的超级工厂生产。中国车企要跻身全球领先车企之列，还有很长的路要走。

图7：2023年1-6月在德国登记注册的中国产电池动力汽车品牌情况

欧洲的情况反映了传统的汽车出口国在平衡国内公司利益、抵御去工业化和过度依赖集中的供应链，以及为满足运输部门电气化以实现脱碳目标的风险方面所面临的两难困境。然而，在世界其他地区，中国电动车企的扩张为当地吸引先进行业的新投资、建立制造能力和开发电动汽车市场提供了机会（见附件2）。泰国和巴西的例子说明了政府和企业的一些不同的激励措施。

1.泰国市场日益增长的机会

泰国正迅速成为中国电动汽车出口的主要目的地。泰国2022年从中国进口的电动汽车数量排名第三，这些出口汽车的平均价格迅速从2022年的5700美元左右，升至2023年的14600美元左右，表明从中国进口的汽车质量也在提高。2023年前四个月，电动汽车占泰国汽车销量的6%，高于2022年的1%。中国车企似乎已经准备好利用政府的激励措施来扩大当地电动汽车的使用，并且已经在泰国电动汽车销售的排行榜上占据了主导地位(见图8)。根据报道，在东南亚销售的电动汽车75%来自中国。根据现有中国-东盟自贸协定，来自中国的进口可以免除进口关税。相比之下，日本汽车面临20%-80%的进口关税。

图8:2023年1-7月泰国市场各品牌电动汽车的市场份额

然而，泰国政府对仅作中国的贸易伙伴不感兴趣。泰国的政策明确表明其旨在利用其现有优势吸引更多的电动车企。泰国希望到2030年，其电动汽车年产量达到70万辆，或占泰国汽车总产量的30%。除了是东南亚第二大汽车销售市场之外，泰国还是该地区汽车制造中心和燃油车的主要出口国。为了保持其在汽车业的地位，泰国政府推出了一系列促进电动汽车制造的财政激励措施，包括暂时取消公司税等。

这一战略似乎取得效果: 中国汽车制造商的宣告在泰国掀起了一阵飓风，据报道泰国电动车投资额飙升至22亿美元，这主要归功于中国公司（见附件2）。中国品牌将在泰国市场获得强有力的地位，并势必通过帮助推进泰国的产业政策目标，并使该国成为地区出口的制造业中心，而赢得泰国支持。该地区其他国家也出现了类似的趋势，主要是越南和马来西亚，这两个国家将自己定位为不断增长的电动汽车市场和生产国，吉利已宣布向这两个国家投资100亿美元。

如果目前的趋势延续，中国车企的发展可能会损害日本车企利益。过去几十年，日本车企在泰国进行了大量投资，但迄今为止一直在艰难地向电动汽车过渡。例如，丰田（Toyota）10% 的销售额在东盟，而尽管该品牌在泰国的乘用车销量排名第一，但其电动汽车的表现却没有那么强劲。该公司去年刚刚开始在泰国销售其首款日本生产的电动汽车，价格高于中国产电动汽车的平均价格。欧美车企在东南亚市场的地盘要小得多，但如果中国车企成功扩大销售和在当地生产，它们在这些快速增长的市场取得进展的可能性就更小了。

2.巴西的情况: 低电动汽车渗透率，高中国投资

泰国凭借其蓬勃发展的电动汽车市场和对投资者的一揽子激励措施，正在成功地吸引投资，而巴西则得益于其作为南美洲最大市场和该地区最重要的制造业中心的战略地位，以及政府吸引中国投资的更广泛努力。这个南美国家提供了一个有趣的案例，尽管电动汽车的普及率很低，但它正在吸引中国公司。中国车企在巴西的发展对欧洲和美国车企来说也意义重大，后两者目前在当地汽车销售方面处于领先地位。例如，巴西是通用汽车和斯特兰蒂斯（Stellantis）的第三大市场。

尽管巴西没有促进电动汽车销售的激励措施，卢拉总统领导的新政府仍在鼓励中国电动汽车公司在巴西建立制造业务。例如，卢拉亲自支持比亚迪收购一家自2021年关闭的福特工厂，据报道，卢拉政府还为比亚迪提供了激励措施，鼓励这家中国公司扩大在当地业务。

中国电动车企的投资符合两国接触的大背景。自卢拉2022年10月当选总统以来，两国接触增加。与前任不同，卢拉公开欢迎与中国加强合作，包括在电信、清洁能源技术、甚至半导体领域。这提醒人们，政府政策可以在吸引外国投资方面发挥重要作用，这些投资既可以服务于外交政策目标，也可以服务于国内发展目标。

尽管中国在巴西的投资得到了政治上的支持，但企业仍将不得不克服种种挑战。也许更重要的是当地对电动汽车的低需求：2022年在巴西仅售出10810辆。这种低需求部分是由于政府支持生物燃料的长期政策和不发达的充电基础设施，这是电动汽车业务的必要条件。此外，在中国车企进入的所有新市场中，它们需要迅速学会如何在不熟悉的环境中运营，了解不同的法律法规、政治风险、消费者偏好和劳资关系。

（六）结论: 评估新的挑战和机遇

过去几年，中国汽车出口扩张的速度令多数观察人士感到意外。中国电动汽车行业迅猛发展，正在迅速改变全球贸易格局，以至于本文中提到的许多投资都是在最近几个月才宣布的。尽管许多薄弱环节刚刚开始显现，但一些趋势是明显的。

中国电动汽车产业处于有利地位。随着全球电动汽车需求的增长，中国公司可以利用他们的国内经验来服务新的市场，巩固他们的地位。与此同时，中国也正在成为跨国公司的制造业中心，并接受包括研发在内的新投资，这提高了中国在全球汽车行业的附加值。然而，该行业整合的时机已经成熟，尽管海外扩张将使有些中国企业能够开拓新市场，但其他企业不得不在管控与国际化相关的风险方面挣扎。

中国崛起为出口中心对发达经济体构成挑战。对于欧洲、北美、韩国和日本来说，中国的崛起可能会产生负面影响。现在，随着中国生产商（包括外资企业）不仅生产用于本地消费的汽车，还生产用于出口的汽车，中国在全球汽车生产中所占的份额可能会进一步上升。这有可能降低发达经济体在全球汽车生产中的份额，对他们的就业和产业竞争力产生负面影响。

去风险努力面临的挑战。如果中国成为出口中心，更多的制造业集中在中国，这一趋势将直接挑战其他国家实现供应链多样化和去风险的努力。此外，随着与中国企业在全球范围内的竞争加剧，跨国公司将发现市场多样化更具挑战性。

新兴经济体的新机遇和新风险。中国在原材料加工、电池和电动汽车生产方面的绿地投资可以为全球南方地区提供的机遇引人注目。在某些情况下，这些国家甚至可能鼓励竞争，吸引第三国的进一步投资。然而，增加对中国的依赖也会带来风险。众所周知，中国会利用其经济实力惩罚那些挑战其在国际事务中地位的国家。

外国车企在中国面临两难困境。当一些国际车企扩大在中国投资的时候，像斯特兰蒂斯这样的其他国际车企基本上正在撤退。尽管这减少了他们面临的政治风险，但是他们可能会错过这个世界上最大、最具竞争力和创新性的汽车市场所提供的巨大机遇。这些车企已经成为对中国造电动汽车实施贸易壁垒以保护其本国市场地位的主要倡导者。然而，像福特这样的公司可能会发现，它们与中国企业的关系在美国国内带来了政治挑战，尽管它们在中国市场的投资比以前少了。

促进竞争对消费者来说可能是好事。竞争压低价格，刺激创新，这对消费者来说是个好消息，也有助于应对气候变化。然而，在改善生产过程中的碳排放以及采矿和精炼对环境影响方面的许多挑战仍没有得到解决。

中国崛起为电动汽车制造中心给美国和欧洲带来了明显的必须应对的挑战。在大西洋两岸，政策制定者应谨慎地在保护国内制造商和实现多样化目标的愿望与损害该行业、减少竞争和减缓转型的成本增加风险之间达成平衡。

华盛顿的政策制定者应该仔细观察欧洲电动汽车产业的发展，它可以作为一个风向标。在《通胀削减法案》生效之前，由于高关税和相对较低的电动汽车需求，中国对美国的出口非常少。极星计划于2024年在南卡罗来纳州投产，是目前唯一一个在美国销售中国电动汽车的品牌。

与美国相比，欧盟对中国的绿地投资和电动汽车出口一直保持相对开放的态度，因此它面临着一些不同的挑战。欧盟的开放立场，加上其雄心勃勃的脱碳目标，已导致欧洲大陆成为中国电动汽车的主要目标。这有利于消费者，但可能会破坏欧盟的工业基础。

鉴于这些共同的挑战，政策制定者应重点关注以下方面:

1.继续加强创新，鼓励企业追求脱碳技术。

由于全球需求持续增长，因此减缓向电动汽车转型只会让中国企业更具竞争优势。包括美国的《通胀削减法案》和欧洲的《净零产业法案》在内的基本框架和法规已经到位。其中许多政策依赖于吸引投资来扩大国内制造能力。在某些情况下，中国企业也许能够提供投资和技术来帮助实现这些目标。

2.支持企业更有效地竞争，而不是保护它们免受竞争。

进一步保护企业免受外部竞争可能会导致更高的价格，并拖累向电动汽车转型。应增加激励措施，扩大对电动汽车投资——例如，通过更严格的排放法规，逐步在美国淘汰燃油车销售，或者甚至征收碳排放税。

3.采取或改变政策，防止制造业过度外包。

各国政府，尤其是欧洲政府，应该认识到国内企业的目标并不总是与更广泛的国家经济利益相一致。生产外包可能会加速去工业化。

欧盟委员会最近宣布对从中国进口的电动汽车进行反补贴调查，这可能导致最终采用反倾销关税等贸易防御手段。若最终采取措施，可能有助于缓解持续增长的进口，但应与增加国内投资的激励措施相结合，以避免损害整个行业。在欧洲仍存在刺激当地生产和改善政策协调性以吸引和留住投资的政策空间，特别是通过与补贴相关的要求。

4.符合美国和欧盟劳工、环境和人权标准的情况下，保持对中国绿地投资的开放。

开放需要中国企业的审慎尽职和相对透明度，以及更好地获取中国数据，这在近年一直是个挑战。美国和欧洲的政策制定者也应该寻求激励中国公司帮助发展当地供应链，以支持多样化努力。

5.加强欧盟和美国及其他伙伴之间的合作。

政策制定者应该更好地界定和协调降低风险的策略，为制定供应链规划的企业提供指导。这些措施包括更好地界定在什么条件下欢迎中国供应链和投资。美欧贸易和技术理事会（Trade and Technology Council，已主持了有关去风险讨论）或七国集团等平台应该是推动这类对话的良好场所。如何为发展中国家提供融资和投资的替代来源也应该成为讨论话题。

6.改进电动汽车供应链数据收集和分析。

改进成本、产能和供应链数据及其动态情况的收集和分析，能使决策者在充分权衡利弊和考虑潜在影响的情况下做出更加明智的决策。

中国制造的电动汽车和中国制造商将在全球电动汽车转型中发挥关键作用，并重塑当前汽车行业的格局。世界各国政府需要制定新的战略来应对、利用和管控与此相关的风险。在此方面，美国和欧洲处于关键位置，可以利用当前时机完善政策，提升在供应链中的地位。

附件一：外国车企从中国出口电动汽车

附件二：在泰国已规划和现有的中国电动车工厂

二、美国知名智库CSIS专家向美中经济与安全委员会建议力促美国政府出台本土电动汽车激励措施

2023年8月21日，美国知名智库“国际战略研究中心”（CSIS）发布其研究员Ilaria Mazzocco向“美中经济与安全审查委员会”提供的意见——《中国电动汽车产业的国际化》，介绍中国电动汽车行业发展、出口增长和企业国际化情况，并建议美国提供更多激励措施以促进创新和提升产业多元化与竞争力，避免相关产业转移到中国。该文介绍了中国电动汽车行业的发展现状、出口趋势、中国电动汽车公司的国际化及上述对美国和世界的影响等。文章指出，中国政府对电动汽车行业的广泛干预使其国内产业和市场同步增长，依靠不断增强的竞争力、生产成本优势以及巨大生产能力，中国电动汽车出口可能会继续增长。美国不应完全隔绝与中国的竞争，应利用中国投资加强本土供应链建设，探索新的贸易工具（如碳关税等），同时协调面临类似困境的伙伴共同应对来自中国电动汽车的挑战。

（一）中国电动汽车行业的兴起

过去15年中，中国针对电动汽车行业的举措是中国近期历史上最成功的产业政策案例之一。政府通过提供补贴在内的广泛干预，使国内产业和市场得以同步增长。这一政策出台的时机至关重要，因为们与电池技术的进步和消费者对电动汽车的更大接受度相吻合，并将其进一步放大。许多汽车公司直到最近才开始关注电动汽车技术，但他们的中国竞争对手却迅速抓住机遇，凭借数十年积累的技术知识产权，在技术上超越了跨国公司。

中国是迄今为止最大的电动汽车市场，占去年新车注册量的60%，占全球电动汽车保有量的40%。大部分在中国销售的电动汽车都是在中国生产，越来越多的出口汽车也是。中国还是电动汽车主要部件锂电池的主要生产国。根据国际能源署 (IEA) 的数据，全球电池产量的65%和正极产量的80%都来自中国，美国能源部估计这一比例可能更高。

中国电动汽车企业拥有不同类型的所有权结构，包括国有企业（如上汽集团SAIC或北汽集团BAIC）、公开上市的民营企业（如比亚迪BYD或蔚来NIO），以及与外国公司的各种合资企业（如五菱Wuling-上汽-通用GM）。有几家公司在美国证券交易所上市（如 蔚来、小鹏、理想、极星），尽管在其他交易所上市并不妨碍在国际上筹集资金。例如，伯克希尔-哈撒韦（Berkshire Hathaway）持有在香港上市的比亚迪公司10%的股份。很难说进入国际金融市场和获得外国投资在多大程度上促进了这些公司的崛起，但如果没有其他支持因素，单凭这很可能是不够的。

中国国内一些其他融资渠道已经并将继续使中国的电动车制造商以及其他战略行业的公司受益。除在半导体行业尤为重要的政府投资基金外，低于市场价格的信贷也很普遍，但难以量化。与中国企业一样，在华外资企业也从许多旨在支持制造业的激励措施中获益，尤其是在地方层面。例如，特斯拉就从上海市政府获得了优惠税率。

在政策支持驱动下，中国电动汽车生产商数量激增，在 2021年达到300家，这其中有些成功，有些则不太成功。尤其是今年购买补贴逐步取消（2025年前将继续免征销售税）后，该行业应走向整合。但企业与地方政府之间的关系网可能会使这一进程变得复杂。地方政府不仅通过各种支持机制（包括税收减免和优惠采购合同）支持企业发展，而且还为企业的成功投入了大量资金。一些由地方政府拥有的投资基金是电动汽车公司的股东或投资者。2020年初，合肥市政府在初创企业NIO濒临破产时出手救助，就是一个很好的例子。

此前从中国产业政策中受益的行业普遍遵循了这样一种发展模式：过度投资和产能过剩，然后是激烈竞争，最终导致更精选的企业脱颖而出，成为全球领导者。太阳能产业就是如此，电动汽车产业也可能朝着类似的方向发展。许多在中国受益于政府支持的公司，现在正在全球竞争最激烈的电动车市场上游走。但一些制造商多年来一直处于亏损状态，这就说明了问题。

激烈竞争加上中国消费者的低迷情绪，促使电动汽车公司之间展开“价格战”。例如，自1月份以来，特斯拉Model 3在中国的售价下降了4500多美元，蔚来也在6月份将价格降低了4200美元。这种竞争也进一步刺激了企业国际化，并在竞争不那么激烈的新市场站稳脚跟。

（二）中国电动汽车出口的增长

2022年，全球35%的电动汽车出口来自中国，比上一年高出10个百分点，其中大部分都运往欧洲。2022年，在欧洲销售的电池和电动汽车中有16%由中国制造。这些数据包括了在华外资公司。例如，中国最大的电动汽车出口商是美国特斯拉公司。2023年1至4月，后者占中国电动汽车出口的40.25%，高于2022年的36.5%。其他几家跨国公司也正在扩大在中国的业务，已经出口或计划出口到其他市场，包括宝马（BMW）、雷诺（Renault）和大众（Volkswagen）。

这说明了两个并存的趋势：中国正在成为跨国公司的制造业出口中心；而中资企业也正得越来越有竞争力，并向新市场出口更多产品。后一种趋势正促使一些中国企业寻求在境外生产，以便更好地进入这些新市场。

有两个因素推动了中国作为制造中心的崛起。首先，在中国生产电动汽车具有成本优势。以2022年为例，中国20%的电动汽车车型售价低于15,000美元。相比之下，2022年美国和欧洲没有售价低于20,000美元的电动车型。一些业内人士称，在中国生产可能意味着每台车最多可节省10,000美元。其次，许多在中国经营的跨国公司在中国建立了广泛的生产能力。但近年来由于与中国品牌的竞争，其市场份额有所下降，这意味着它们可能会继续将生产从中国转向其他国家。

一些中国品牌在国内取得成功的基础上，正在进军新市场。比亚迪目前是世界上最大的电动汽车生产商，并在海外迅速扩张。中国品牌在东南亚等新兴市场尤其受欢迎。按2022年的出口量计算，泰国是中国电动汽车的第三大出口国。这一趋势主要是由其经济实惠且极具吸引力的车型所推动的。比亚迪最近发布了一款售价1.1万美元的电动掀背车海鸥（Seagull），可能会吸引许多消费者。

随着一些南方国家采取电动车推广政策，中国企业尤其适合在这些国家迅速扩张，因为非中国制造商没有低成本的产品。不过，即使在价格较高的细分市场，中国品牌也越来越受欢迎。换句话说，这些汽车不仅价格便宜，而且美观实用。值得注意的是，大众和通用等外国跨国公司曾在中国内燃机汽车市场占据主导地位，但在电动汽车领域却难以与之抗衡。由于中国电动汽车的竞争力不断增强、生产成本优势以及中国的巨大生产能力，中国电动汽车出口的份额可能会继续增长，电动汽车在全球市场也有望进一步渗透。

（三）中国电动汽车企业的国际化

除促进出口外，中国企业还开始在第三国扩大生产规模。大多数新的投资计划都在欧洲、东南亚（尤其是泰国）和巴西。通过在当地生产汽车和电池，企业可以避免关税和高昂的运输成本，受益于东道国政府的激励措施，并减轻受政治的影响。

一些国家一直在积极吸引投资。例如，泰国政府去年宣布了多项针对电动汽车制造商的激励措施，包括临时减免企业税等。因此，到2023年，已宣布的投资额达22亿美元，这主要归功于中国公司。至少有六家中国公司已经或计划在未来几年内在泰国开设工厂。其他东南亚国家，如马来西亚，也在努力吸引更多的中国投资。在巴西，现任政府一直公开支持比亚迪接管福特（Ford）老工厂，长城（Great Wall）汽车也计划在巴西开设工厂。

中国电池制造商的国际扩张速度远远快于电动汽车制造商，因为他们既为跨国公司供货，也为中国公司供货。电池行业的集中度也高于汽车行业，而随着需求的激增，宁德时代（CATL）等一些企业迅速扩张。

欧洲是电池投资的最大接受方，多家电池公司在该地区投资或计划投资。例如，宁德时代在德国拥有一家工厂，并正在匈牙利建设另一家工厂。电池公司的扩张如此显著，以至于成为2022年中国对欧洲绿地投资增长的驱动力。自《芯片法案》通过以来，美国也成为中国电池公司的目的地，其中最引人注目的是宁德时代与福特的合作以及计划在密歇根州建立的国轩高科（Gotion）工厂。

宁德时代等电池制造商，以及比亚迪等一些汽车制造商，已经变得更加垂直整合，并进行更多投资，以确保关键矿产的安全。对矿产开采和提炼业务（主要是锂）的投资，尤其是对中国以外地区的投资，在2017年后似乎有所加快，这与电池和电动汽车需求的增长是一致的。当然，纵向一体化并非中国汽车制造商独有的举措。几家西方汽车制造商也一直试图向电池行业扩张，以获取更多附加值，如特斯拉也投资于锂提炼。

（四）结论及对美国政策制定者的启示

中国不断增长的电动车出口为政策制定者带来了两难选择：一方面，在中国生产有助于降低成本，使消费者受益，并促进交通部门的电气化；另一方面，汽车制造业仍然是包括美国在内的许多发达经济体的重要部门，如果更多的产能转移到中国，可能会损害国内就业机会，并可能导致去工业化。

全球范围内的转型正在进行，美国不应试图放慢向电动汽车过渡的步伐。从长远来看，完全隔绝竞争也可能使美国公司更缺乏竞争力。政策制定者应提供更多激励措施，促进创新并提升产业的多元化和竞争力。因此，建议决策者采取以下方面措施：

第一，确定在什么条件下中国公司可以在美国电动汽车供应链中发挥作用。中国企业目前的地位（尤其是在电池领域）意味着，在中期内如果不依赖中国供应链，要在美国或其他地方生产出价格合理、具有竞争力的产品，将面临极大的挑战。明确何时、在何种条件下以及在多长时间内可以接受这种整合，将有助于企业在这一领域的发展。在实践中，这可能意味着，如果中国的一些外国直接投资符合劳工和环境条件的高标准，并有助于实现供应链多样化的目标，那么美国应欢迎这些外国直接投资。

第二，探索贸易工具，在不进一步提高成本的情况下促进电动汽车行业供应链多样化。美国已经对从中国进口的汽车征收27.5%的高关税，这一壁垒使中国公司向美国出口变得非常困难（但并非不可能）。还有其他机制可用于激励多样化，包括潜在的碳关税等。然而，考虑到当前的通胀环境和保持成本竞争力的必要性，任何额外关税的征收都应考虑到其对消费者造成的成本增加以及对潜在国内投资收益和去风险的影响。

第三，与面临类似困境的伙伴国协调，避免关税战破坏更广泛的外交关系。这并非美国独有的挑战。欧盟和英国的电动汽车关税较低，销售率较高，它们已经面临着来自中国的进口大量涌入。在降低风险的问题上，美国还有进一步的机会与其他国家进行协调对话。最终，政策制定者将需要平衡各种政策，既要通过进一步激励国内创新来获取更大份额的去碳化经济利益，又不能减缓电动汽车的部署，同时还要保持国际体系的稳定。